Bases de données du CICR sur le droit international humanitaire
  • Print page
Commentaire - Aéronefs sanitaires
    ARTICLE 36 . - AERONEFS SANITAIRES


    [p.317] Généralités

    L'aviation sanitaire fut fondée dans le droit en 1929, lorsque la Conférence diplomatique adopta le nouvel article 18 de la Convention de Genève . Ce fut même la principale innovation de 1929.
    L'origine de cette institution remonte cependant à la XIe Conférence internationale de la Croix-Rouge qui, réunie en 1923 et sur proposition de la délégation française, avait décidé d'inscrire la question à l'ordre du jour de la prochaine Conférence. A cet effet un projet complet de « convention pour l'adaptation à la guerre aérienne des principes de la Convention de Genève de 1906 » fut préparé, discuté par une commission d'experts, puis approuvé par la XIIe Conférence internationale de la Croix-Rouge, en 1925. Il fut ensuite transmis au Conseil fédéral suisse pour être soumis à une Conférence diplomatique. Cependant, lorsque le gouvernement suisse convoqua la Conférence diplomatique de 1929 pour réviser la Convention de Genève et conclure une Convention sur le traitement des prisonniers de guerre, il ne jugea pas opportun d'alourdir un programme déjà suffisamment chargé, en y ajoutant un problème nouveau et complexe.
    Mais la France et la Grande-Bretagne reprirent la question à la Conférence même. Le sujet était devenu si actuel et si important qu'il parut impossible de réviser la Convention de Genève sans y faire une place à l'aviation sanitaire.
    Le temps manquait pour procéder à une codification complète et les gouvernements, qui n'avaient pas été prévenus assez tôt de l'insertion de cette matière dans l'ordre du jour, n'avaient pu [p.318] composer leurs délégations en conséquence. On se borna donc à régler sommairement le problème en introduisant dans la Convention le nouvel article 18 , où furent posés les principes de base.
    La Conférence, consciente de l'insuffisance de cette solution, émit de plus, dans son Acte final, le voeu que « les pays participant aux Conventions de Genève se réunissent en conférence, dans un avenir rapproché, en vue de réglementer, avec toute l'ampleur nécessaire, l'emploi de l'aviation sanitaire en temps de guerre ».
    Aussi le Comité international de la Croix-Rouge présenta-t-il à la XIVe Conférence internationale de la Croix-Rouge, réunie en 1930, un « Projet d'adaptation à la guerre aérienne des principes de la Convention de Genève » dû à MM. Ch. Julliot et P. Des Gouttes (1). Cette Conférence approuva ledit projet et chargea le Comité international de la Croix-Rouge de le transmettre au gouvernement suisse pour qu'il soit porté à l'ordre du jour de la prochaine Conférence diplomatique. On sait que cette Conférence devait se réunir en 1940 mais qu'elle fut ajournée en raison de la guerre mondiale.
    Lorsqu'il reprit, dès 1945, les études tendant à reviser les Conventions de Genève, le Comité international de la Croix-Rouge était demeuré de l'avis qu'il serait bon d'élaborer un règlement détaillé relatif à l'aviation sanitaire. Il plaça donc derechef le projet de Convention spéciale sous les yeux des experts réunis par lui, en les priant de déterminer, à la lumière des expériences faites dans les différents pays, sur quels points ce projet devrait être complété ou modifié.
    Le Comité international préconisa en même temps d'en revenir à la conception - qui avait été celle de la Conférence diplomatique de 1929 et à laquelle MM. Julliot et Schickelé avaient souscrit en 1935 - de réglementer l'aviation sanitaire par un développement de la Convention de Genève et d'abandonner l'idée de vouloir adapter à la guerre aérienne les principes de ladite Convention. En effet, la protection que la Convention [p.319] de Genève accorde aux blessés comme aux bâtiments et au personnel qui leur sont consacrés, est aussi bien valable à l'égard de la guerre aérienne qu'à l'égard de la guerre terrestre. L'aviation sanitaire n'est qu'un moyen comme un autre de transporter ou de secourir les blessés. Si l'on a jugé devoir, en 1907, adapter à la guerre maritime les principes de la Convention de Genève, c'est en raison des conditions particulières qui prévalent sur mer, mais qui n'existent nullement dans les airs.
    Si les experts gouvernementaux se rallièrent aisément à cette dernière opinion, ils n'estimèrent pas, en revanche, que l'aviation sanitaire dut faire l'objet d'une réglementation détaillée. Tout au plus admirent-ils que la substance de l'article 18 de la Convention de 1929 pouvait être conservée, en l'adaptant cependant au survol des pays neutres. Ils firent valoir en effet que ledit article n'avait trouvé qu'une application limitée pendant la seconde guerre mondiale et que les progrès techniques de l'aviation de combat et de l'artillerie anti-aérienne rendaient assez illusoires les tentatives de donner à l'aviation sanitaire immunisée un développement considérable. Ils relevèrent qu'en revanche la pratique s'était répandue d'évacuer des blessés au moyen d'avions militairement escortés.
    La même thèse prévalut au sein de la Conférence diplomatique de 1949, bien que celle-ci ait été saisie d'une proposition tendant à permettre un plus large recours à l'aviation sanitaire. Cette proposition émanait des délégations de Monaco et de Finlande, qui soulignèrent que les progrès de l'aéronautique, loin de condamner l'aviation sanitaire, offraient des possibilités idéales pour porter rapidement secours à des blessés et les ramener aux centres de l'arrière, souvent très éloignés, où ils trouveraient des soins adéquats. Le projet d'article déposé par ces délégations préconisait un plus large recrutement des avions sanitaires et l'autorisation de survol du territoire ennemi (2).
    La Conférence diplomatique ayant, en somme, maintenu les dispositions de 1929, il faut souhaiter que les Etats les [p.320] appliquent dès lors dans le plus large esprit humanitaire, afin qu'il soit permis d'exploiter au maximum les ressources qu'offre l'aviation sanitaire pour la sauvegarde des blessés et des malades.
    « Quand un avion militaire de transport C-97 américain - écrit le général A. Schickelé, médecin inspecteur du cadre de réserve français et l'un des pionniers de l'aviation sanitaire - s'est montré capable, après un aménagement ne nécessitant que vingt minutes de travail, de prendre à son bord soixante-sept blessés couchés sur des civières, disposant d'un personnel sanitaire pour leur donner des soins en cours de route en utilisant, si besoin était, une véritable salle d'opérations, et de les conduire d'un seul coup d'aile du Japon aux Etats-Unis d'Amérique sur une distance de 9700 kilomètres couverte entre trente et quarante heures, il serait insensé de méconnaître ce que représentent de telles possibilités et d'en refuser le bénéfice aux transports sanitaires dans les conflits armés de l'avenir ».


    Alinéa premier. - Définition et protection

    Les aéronefs sanitaires conservent en 1949 le même caractère que par le passé : circulant isolément ou en convoi, ils peuvent servir tant à l'évacuation des blessés et des malades qu'au transport de personnel et de matériel sanitaires. A l'instar de tout autre moyen de transport, ils peuvent appartenir à l'armée, à l'assistance volontaire ou provenir de la réquisition. Pas plus qu'en 1929, on n'a jugé possible d'immuniser des avions qui procéderaient à la recherche des blessés, et cela pour des raisons de sécurité militaire.
    Le caractère de la protection demeure le même : les aéronefs sont assimilés, comme les véhicules sanitaires terrestres, à des formations sanitaires mobiles.
    Cependant - et c'est là que réside le changement important par rapport à 1929 - les aéronefs sanitaires ne seront respectés que « pendant les vols qu'ils effectueront à des altitudes, à des heures et suivant des itinéraires spécifiquement convenus entre tous les belligérants intéressés. » Les experts qui ont préconisé cette solution ont fait valoir que les méthodes de la guerre moderne rendaient illusoire un mode d'identification ne reposant [p.321] que sur la peinture des appareils et que l'on ouvrait parfois le feu contre un avion - à partir de la terre ou d'un autre avion - avant d'avoir distingué sa couleur ou ses insignes. Ils estimaient donc que seuls un itinéraire, une altitude et des heures de vols spécialement convenus pourraient assurer aux avions sanitaires une sécurité effective et donner aux belligérants des garanties suffisantes contre les abus.
    La solution adoptée a pour effet de subordonner dorénavant tout emploi d'avions sanitaires immunisés à la conclusion d'un accord entre les belligérants. Comme il s'agira de fixer des itinéraires et des heures de vols, ces accords seront sans doute le plus souvent passés de cas en cas, par simple échange de communications entre les commandements militaires. Mais on peut aussi concevoir un accord de caractère général qui serait conclu pour la durée des hostilités.
    A défaut d'accord, les belligérants ne pourront utiliser des avions sanitaires qu'à leurs risques et périls. On veut cependant espérer que, dans ce cas, l'adversaire épuiserait tous les moyens de contrôle à sa disposition avant de recourir à des mesures extrêmes.
    Aujourd'hui, comme en 1929, il n'est pas nécessaire qu'un avion soit spécialement aménagé ni définitivement affecté à des fins sanitaires pour être protégé. Il pourra donc être temporairement utilisé pour une mission secourable. Cette conception libérale se justifie entièrement : les avions sanitaires sont appelés à apporter un secours d'urgence, souvent par une action improvisée. Parfois peut-être offriront-ils le seul moyen de transport utilisable, si les voies terrestres ont été atteintes par les bombardements. Un avion temporairement affecté à un rôle sanitaire ne devra naturellement porter le signe distinctif que lorsqu'il accomplit une telle mission et ne sera respecté que pendant sa durée.
    En revanche, il résulte expressément du texte de la Convention que, pour être protégé, un avion sanitaire doit être, au cours de sa mission secourable, exclusivement utilisé à cette fin et, par conséquent, entièrement désarmé. C'est l'évidence même.
    Remarquons enfin que l'article parle d'« aéronefs sanitaires » et non pas d'avions. Un dirigeable pourrait donc être mis au [p.322] bénéfice de la Convention, si tant est que l'on utilise encore un tel engin. Il en est de même pour les hélicoptères et pour toute nouvelle machine volante.


    Alinéa 2. - Signalisation et reconnaissance

    L'examen de l'alinéa précédent nous a déjà fait pénétrer dans le domaine de la signalisation. Une rigoureuse logique aurait dû faire renvoyer cette matière au chapitre VII de la Convention, qui a trait au signe distinctif. Mais il était plus pratique de réunir dans un seul article toutes les règles concernant les aéronefs sanitaires.
    La première phrase de l'alinéa 2, comme le texte de 1929, prescrit aux avions sanitaires d'arborer ostensiblement le signe distinctif de la Convention, à côté des couleurs nationales, sur leurs faces inférieure, supérieure et latérales. A dessein on n'a pas parlé des ailes, car un dirigeable n'en a pas.
    La Convention de 1929 exigeait que les aéronefs sanitaires fussent entièrement peints en blanc, comme les navires-hôpitaux. Pour les raisons indiquées à propos de l'alinéa précédent, ce système, que d'aucuns ont déclaré suranné et superflu, n'a pas été maintenu. Nous savons que certains experts le regrettent. Ils estiment que la couleur blanche, qui offre une bonne visibilité, se différencie nettement de celle des avions de guerre et ils considèrent que cette couleur devrait être réservée à tout ce qui se rattache au Service de santé. Cependant il reste loisible aux partisans de l'ancien système de continuer à en user. Cela nous paraîtrait même souhaitable. A tout le moins doit-on souligner que l'abandon de la peinture blanche obligatoire permettra de gagner du temps dans l'aménagement des appareils, ce qui favorisera leur emploi dans les cas d'urgence.
    Rappelons que le signe distinctif de la Convention est la croix rouge ' sur fond blanc '. Il ne suffira donc pas que la croix rouge se détache sur la peinture de l'appareil, si celle-ci n'est pas blanche.
    La seconde phrase de l'alinéa 2 prévoit que les avions sanitaires pourront en outre être dotés d'autres moyens de signalisation ou de reconnaissance fixés entre les belligérants [p.323] intéressés. Cette disposition est heureuse, car elle ouvre la voie aux progrès techniques qui pourront être réalisés dans ce domaine.
    Cependant certains faits amènent à penser que d'importantes améliorations pourraient déjà être apportées, avec les moyens que l'on possède aujourd'hui, dans le mode de signalisation des avions sanitaires. En effet, il semble que le principal moyen d'authentifier la mission secourable d'un avion réside dans la liaison permanente qu'il peut établir par radio tant avec le sol qu'avec d'autres appareils aériens. Tout aéronef dispose dès maintenant d'un indicatif qui lui est propre (3). Ne pourrait-on convenir d'un indicatif international caractérisant la mission sanitaire ? De même un code international sommaire, comme il en existe un dans l'aviation et surtout dans la marine, permettrait de correspondre avec l'avion en cours de mission, de l'interroger sur la nature de celle-ci et sur les conditions de son exécution. Par la même voie, il serait possible de transmettre à l'appareil des instructions sur les modalités de son vol et de lui adresser, s'il y a lieu, une sommation d'atterrir.
    La Conférence diplomatique de 1949 a, dans la résolution 6 de son Acte final, émis le voeu qu'une commission d'experts étudie la mise au point des moyens de communication entre les navires-hôpitaux et les autres navires et avions, ainsi que l'élaboration d'un code international à cet effet. Il paraîtrait fort opportun que cette étude soit étendue aux moyens de communication des avions sanitaires. C'est dans ce sens d'ailleurs qu'est conçu le projet de règlement que le gouvernement italien a établi le 1er mars 1950 pour donner suite à la résolution susmentionnée et qui fait actuellement l'objet de consultations entre les Puissances signataires des Conventions de 1949.


    Alinéa 3. - Interdiction de survol

    Le survol du territoire ennemi a constitué, en 1929, la pierre d'achoppement. Sous peine de devoir renoncer à toute immunisation [p.324] des avions sanitaires, il a fallu s'incliner sur ce point devant les exigences de la sécurité militaire : les risques d'une observation indiscrète ont paru trop grands aux états-majors.
    Il ne nous paraît d'ailleurs pas que l'interdiction de survol du territoire ennemi soit aussi préjudiciable qu'on l'a cru pour les intérêts de l'humanité. Quelle est, en effet, la mission d'un avion sanitaire ? Elle consiste à conduire du personnel et du matériel sanitaires auprès des blessés et à ramener ces blessés dans les hôpitaux de l'arrière. Ces trajets s'effectuent donc sur le territoire national ou sur un territoire occupé par l'armée nationale. De plus, la nouvelle rédaction adoptée a assoupli singulièrement le texte ancien. En 1929, on interdisait au survol non seulement le territoire ennemi mais également la ligne de feu et la zone située en avant des grands postes médicaux de triage. En 1949, on ne prohibe plus que le territoire ennemi ou occupé par l'ennemi (4).
    Enfin, n'oublions pas que le présent alinéa commence par les mots « sauf accord contraire ». Lorsque des circonstances particulières l'exigeront - nous pensons à des blessés se trouvant dans une zone ou une place investies - une autorisation spéciale pourra être demandée. Une telle solution est d'ailleurs pleinement conforme à l'article 15, alinéa 3 , de la Convention (5).
    Qu'adviendra-t-il si, par exemple à la suite d'une erreur, un avion sanitaire enfreint l'interdiction de survol ? Il perd évidemment son immunité et sera exposé à tous les risques. Cependant, tout belligérant conscient de ses devoirs lui adressera d'abord un avertissement par radio ou une sommation d'atterrir (alinéa 4) avant de recourir à des mesures extrêmes. Une fois l'appareil à terre, il est bien certain que la protection dont les blessés et le personnel doivent jouir en toutes circonstances demeurera pleine et entière.


    [p.325] Alinéa 4. - Sommation d'atterrir

    La sommation d'atterrir constitue la garantie de l'adversaire, son véritable moyen de défense contre les abus. Cette disposition fort importante, qui date d'ailleurs de 1929, statue formellement que les aéronefs sanitaires devront obéir à toute sommation d'atterrir. Elle s'applique tout d'abord à l'avion qui se trouve au-dessus du territoire ennemi ou occupé par l'ennemi, soit qu'il ait été autorisé à survoler ce territoire par suite d'un accord, soit qu'il ait enfreint l'interdiction de survol. Elle s'applique aussi à l'avion qui se trouve au-dessus de son propre territoire ou sur un territoire occupé par lui, mais à proximité des lignes adverses.
    Si l'avion n'obtempère pas, c'est à ses risques et périls ; le tir est licite. On peut penser que si l'appareil est hors de portée, la sommation demeure platonique. Certes. Cependant, il ne faut pas perdre de vue que si, après refus d'obéir, l'appareil venait à être rejoint, il perdrait le bénéfice de la Convention, étant en rupture d'obligation.
    La Convention ne précise pas comment la sommation devra s'opérer : c'est là une question technique dans le détail de laquelle on n'avait pas à entrer.
    Qu'adviendra-t-il de l'avion lorsqu'il aura obtempéré à la sommation d'atterrir ? L'adversaire pourra exercer son contrôle et, dans le cas normal, se convaincre du caractère exclusivement sanitaire de l'appareil. Les dispositions nécessaires seront prises alors pour que les blessés n'aient pas à souffrir du retard imposé.
    La Convention de 1929 - assimilant ce cas à celui d'un atterrissage fortuit - fixait que les blessés et malades que contenait l'avion, le personnel sanitaire et le matériel, y compris l'appareil, demeureraient au bénéfice de la Convention. Cela signifie que les blessés et malades devenaient prisonniers de guerre, à l'instar de ce qui se passe lorsqu'un belligérant intercepte un convoi sanitaire terrestre. Le personnel et le matériel sanitaires, y compris l'avion, étaient traités conformément aux règles générales de la Convention, c'est-à-dire restitués selon les modalités habituelles. L'équipage était rendu, à condition [p.326] que ses membres ne soient utilisés, jusqu'à la fin des hostilités, que dans le service sanitaire.
    La Convention de 1949 a, sur ce point, adopté une solution plus libérale : l'avion, avec ses occupants, pourra reprendre son vol. Ce privilège paraît juste. En effet, l'aviation sanitaire a été instituée pour permettre une rapide évacuation de certains blessés et malades ; ceux-ci ne doivent pas pâtir du fait que l'adversaire exerce son droit de contrôle, d'autant plus que - toujours dans l'hypothèse où l'équipage de l'avion n'a rien à se reprocher - la sommation a, pour ainsi dire, été faite à tort. Enfin n'oublions pas que l'avion a obéi à la sommation d'atterrir. Cette attitude doit être portée au crédit de ses occupants.
    Supposons maintenant - cas bien exceptionnel, nous voulons le croire - que le contrôle révèle un « acte nuisible à l'ennemi », au sens de l'article 21 : l'avion transporte des munitions ou a fait de l'observation militaire. L'appareil perd alors le bénéfice de la Convention : l'adversaire pourra le confisquer, faire les blessés prisonniers et traiter le personnel et le matériel sanitaires selon les règles générales de la Convention.


    Alinéa 5. - Atterrissage fortuit

    L'atterrissage fortuit se produira lorsqu'un avion sanitaire, sans avoir reçu la sommation, se verra contraint par les conditions atmosphériques, une avarie ou toute autre cause, à se poser sur le territoire de l'adversaire ou sur un territoire contrôlé par lui.
    La Conférence diplomatique n'a pas jugé possible, bien que certaines délégations l'aient proposé, d'adopter ici la solution qui a prévalu pour le cas d'atterrissage imposé. On a jugé que les considérations relatives à la sécurité militaire devaient primer. La partie adverse pourra donc faire prisonniers les blessés et malades ainsi que les membres de l'équipage. Le personnel sanitaire sera traité conformément aux règles générales de la Convention (art. 24 et suivants). Le matériel sera, bien que l'article ne le précise pas, soumis aux dispositions des articles 33 et 34 . Quant à l'appareil lui-même, on doit admettre qu'il aura le même sort qu'un véhicule sanitaire terrestre : il [p.327] sera butin de guerre. S'il appartenait cependant à une société de secours admise au bénéfice de la Convention, il serait considéré comme propriété privée.

    Notes: (1) [(1) p.318] Ajoutons qu'en 1935 un autre Projet de
    convention fut établi, à titre privé, par
    MM. Julliot et Schickelé;

    (2) [(1) p.319] Pour plus de détails on consultera
    l'ouvrage du professeur Paul De La Pradelle : ' La
    Conférence diplomatique et les nouvelles Conventions
    de Genève du 12 août 1949 ', pp. 199 sq.;

    (3) [(1) p.323] Peut-être l'évolution de la technique
    permettra-t-elle de mettre au point un indicatif qui
    soit perceptible au radar. On peut aussi avoir
    recours à des fusées éclairantes;

    (4) [(1) p.324] Dans cet article, comme dans le suivant,
    le mot « territoire » doit être entendu au sens
    qu'il a dans le droit international. A titre
    d'indication, mentionnons que selon l'article 2 de la
    Convention de Chicago, du 7 décembre 1944, relative
    à l'aviation civile, le territoire comprend les
    régions terrestres et les eaux territoriales
    adjacentes sur lesquelles l'Etat exerce sa
    souveraineté, sa suzeraineté, sa protection ou un
    mandat. Il n'a pas semblé nécessaire d'apporter ces
    précisions dans la Convention de Genève;

    (5) [(2) p.324] Voir p. 171.