Bases de données du CICR sur le droit international humanitaire
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Commentaire - Identification par moyens électroniques
Article 9 - Identification par moyens électroniques


Généralités

340 La question de l'identification par radar des aéronefs sanitaires fut examinée lors de la consultation d'experts techniques au CICR, en 1970. Deux systèmes d'identification par radar furent étudiés:
    - le système du radar secondaire de surveillance («Secondary surveillance radar», SSR), tel qu'il est utilisé par l'aviation civile internationale;
    - le système d'émission d'échos d'identification, présenté par la Commission électro- technique internationale (CEI).
341 Les experts recommandèrent le système du radar secondaire, de plus en plus répandu dans le monde, moins onéreux que le système - par ailleurs fort intéressant - d'émission d'échos d'identification.

342 La Sous-commission technique de la Conférence d'experts gouvernementaux, en 1972, proposa également le système de SSR; le CICR, dans son projet de 1973, pour l'Annexe I, le mentionne au projet d'article 11, «Signal par le système de radar secondaire» (1).

343 A la première session de la Conférence diplomatique, l'article 11 fut remplacé par l'article 9, «Identification par radar secondaire tel que IFF/SIF», à la suite des travaux de la Sous-commission technique. Celle-ci ajouta les sigles IFF/SIF au titre de l'article 9, pour lui donner plus de précision; ils signifient:

IFF = Identification Friend or Foe (Identification ami ou ennemi),
SIF = Selective Identification Features (Dispositif sélectif d'identification).

Cependant le représentant de l'OACI spécifia que ces sigles militaires ne s'appliquaient pas à l'aviation civile (2).

344 L'article 9 exigeait des codes exclusivement réservés aux aéronefs sanitaires, ce qui est difficilement réalisable dans le système du SSR du fait du nombre restreint de codes disponibles. Pour éviter de revenir à de longs débats, la Sous-commission technique, à la troisième session de la Conférence, supprima l'exigence des codes radar exclusifs et remplaça, dans le titre, la mention du radar secondaire par «moyens électroniques», en supprimant les sigles militaires IFF/SIF.

345 Le radar secondaire de surveillance a son origine dans le système militaire IFF, qui fut utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale pour le repérage d'avions et de navires. Le système IFF comprend un radar, dit «radar primaire», «radar interrogateur» ou «radar de surveillance», et un répondeur radar («transponder»), installé à bord d'un avion ou d'un navire, qui lui permet de se faire identifier au moment où il est détecté par le radar primaire. Le répondeur radar est le «radar secondaire» du système.

346 Le radar primaire, situé au sol ou sur un navire, envoie un train d'impulsions électromagnétiques sur tout l'horizon. Lorsque ces impulsions frappent une «cible» - un avion ou un navire - elles sont renvoyées en écho, lequel produit un point lumineux sur l'écran panoramique du radar primaire, ce qui permet de localiser la cible détectée. Simultanément, les impulsions du radar primaire «activent» le répondeur radar de la cible: les impulsions captées par le répondeur lui font émettre automatiquement le code d'identification qui lui est attribué et qui est affiché dans le répondeur. Un équipement de décodage, relié à l'écran panoramique du radar primaire, fait apparaître le code d'identification à côté du point lumineux représentant la cible.

347 Le mode d'un système IFF ou d'un système de radar secondaire indique les caractéristiques des impulsions d'interrogation: amplitude, durée, intervalle, etc. Le code d'identification est un groupe de quatre chiffres et son attribution est réglée par l'OACI (3). Pour l'identification des aéronefs, il existe des modes de radar secondaire de surveillance militaire, numérotés de 1 à 4, et des modes civils A, B, C et D, qui sont définis par l'OACI (4).

348 Les modes A et 3 sont identiques pour la surveillance civile et militaire, ainsi que le mode C, qui sert à déterminer l'altitude de l'aéronef. Les modes 3/A et C sont utilisés pour le contrôle de la circulation aérienne.

349 Dans les années quatre-vingt, l'augmentation du trafic aérien et du nombre de transpondeurs utilisés par les aéronefs a incité la mise au point d'une technique particulière, connue sous le nom de "SSR mode S". Le "SSR mode S" est compatible avec les modes SSR existants. Dans les régions à haute densité de trafic aérien, il devrait progressivement remplacer les modes actuels. Le "SSR mode S" dispose de plus de 16 millions de codes ce qui permet l'attribution d'une adresse unique à chaque aéronef et un plus grand échange de données entre l'avion et le sol. Toutefois cette adresse unique est définie au moment de la construction de l'avion et elle ne peut plus être changée facilement par la suite. Pour faciliter l'identification des aéronefs sanitaires dotés d'un système "SSR mode S", il faut donc impérativement inclure dans l'échange de données entre l'avion et le sol une indication comme quoi il s'agit d'un avion sanitaire. Cette nouvelle possibilité d'identification des aéronefs sanitaires à l'aide du SSR devra probablement faire l'objet d'une adaptation des procédures actuellement décrites dans les "Règles de l'air et services de la circulation aérienne (PANS-RAC)" (Doc 4444) de l'OACI.


Paragraphe 1
.
350 Dans le monde entier, pour l'aviation civile internationale, les impulsions du radar secondaire utilisent les mêmes fréquences:

- 1030 MHz pour l'émission d'interrogation;
- 1090 MHz pour l'émission de la réponse du répondeur (5).

351 Ces fréquences sont valables pour toutes les aviations civiles du monde et pour une grande partie des aviations militaires. Parmi celles-ci, certaines utiliseraient, semble-t-il, d'autres fréquences, supérieures à 700 MHz et inférieures à 1040 MHz probablement. Les fréquences utilisées étant connues, l'équipement compatible qui permet de visualiser le code d'identification par radar, sur l'écran panoramique d'un radar interrogateur, peut être défini. Il ne devrait donc pas y avoir de difficulté à identifier par radar un aéronef sanitaire, partout dans le monde où existe une installation de radar secondaire de surveillance, militaire ou civile.

352 Dans le mode A, l'identification opérationnelle des aéronefs est assurée par assignation de codes discrets qui sont réutilisables. Le nombre de codes différents que fournit ce système SSR est limité à 4096, ce qui ne permet pas d'immobiliser un code exclusivement réservé aux aéronefs sanitaires, ce type d'aéronef étant peu répandu.

353 La résolution 17, adressée par la Conférence diplomatique à l'OACI, invita cette organisation «à établir des procédures appropriées pour la désignation, en cas de conflit armé international, d'un mode et code de radar secondaire à l'usage des aéronefs sanitaires concernées». En 1992, l'OACI adopta dans le cadre des "Règles de l'air et services de la circulation aérienne (PANS-RAC)" des procédures spécifiques d'attribution de codes SSR pour l'usage exclusif des aéronefs sanitaires qui effectuent des vols dans des zones de conflit armé international (6). Comme toute attribution de codes SSR, elle se fait par les bureaux régionaux de l'OACI et seulement pour la durée d'un conflit.

354 Les Parties au conflit devraient donc s'efforcer d'obtenir de leurs Services nationaux de la circulation aérienne («Air Traffic Services», ATS) l'attribution d'un code d'identification radar secondaire, pour leurs propres aéronefs sanitaires, dans la région aéronautique affectée par le conflit. Ce code devrait être immédiatement notifié, avec le mode 3/A, à l'autre Partie, en même temps que l'intention d'utiliser les signaux distinctifs; les Etats non Parties au conflit (ci-après «Etats neutres») devraient également en être informés.

355 Dans certains cas, des codes SSR ont été attribués aux aéronefs sanitaires de Parties au conflit par accord entre les Parties. Par exemple, une des Parties au conflit attribuait le code 5000 à ces aéronefs sanitaires, tandis que l'autre Partie attribuait à ses propres aéronefs sanitaires le code 5100.


Paragraphe 2

356 Durant la réunion d'experts techniques en 1990, le CICR fît part de son expérience acquise lors des opérations de rapatriement des prisonniers de guerre entre l'Irak et l'Iran, lors desquelles des codes radar spécifiques et exclusifs avaient été attribués à titre temporaire aux avions utilisés à cet effet. Cette expérience concluante fut à l'origine de la proposition du CICR d'ajouter au présent article un nouveau paragraphe qui donne des précisions sur les types de répondeur radar pouvant être utilisés.

357 Ce paragraphe mentionne aussi la possibilité pour des navires et embarcations sanitaires, en période de conflit armé, d'être identifiés aussi bien par d'autres bâtiments de surface ou par des aéronefs dotés de radar de surveillance (SSR).

358 Le système SSR civil qui fonctionne avec le mode 3/A peut sans autre être utilisé par les navires hôpitaux, voire d'autres transports sanitaires protégés. Par contre le "SSR mode S", qui à la base est un système aéronautique, est plus difficile à être généralisé pour d'autres moyens de transport sans causer des frais de mise en oeuvre importants.

359 La Section III de l'article 33 du Règlement des radiocommunications de l'UIT ainsi que le Chapitre XIV du Code international des signaux de l'OMI mentionnent spécifiquement la possibilité de pouvoir identifier des transports sanitaires en mer grâce au code émis par un répondeur radar. Actuellement, sur mer, seuls les navires de guerre utilisent de manière systématique des systèmes IFF. Pour identifier par radar les navires-hôpitaux et les autres navires protégés par les Conventions et le Protocole - par exemple les bateaux de sauvetage - il serait nécessaire de définir les fréquences, les modes et les codes à utiliser.

360 Au printemps 1996, la «Royal National Lifeboat Institution» effectua des essais d'identification avec un répondeur radar qui permit l'identification d'un bateau jusqu'à environ 25 km. Il s'agissait d'un signal radar codé utilisant des longueurs d'onde de 10 cm ou de 3 cm.

361 Par ailleurs l'UIT, plus spécialement la Commission d'étude 8, n'a pas encore répondu aux questions posées par la Recommandation N° 14 (Mob-87) concernant le développement de répondeurs radar maritimes normalisés (7) . Cette étude doit prendre en compte les conséquences techniques et économiques d'un tel développement. En 1991 et faisant suite à la Recommandation N° 14 (Mob-87), le Sous-comité pour la sécurité de la navigation de l'OMI avait adopté une circulaire concernant l'utilisation de répondeurs radar sur des navires pour des questions de sécurité. Cette circulaire rend les administrations maritimes attentifs à plusieurs points qui doivent être pris en considération le cas où elles désiraient établir des lignes directrices pour l'utilisation de répondeurs radar sur des navires (8).

362 Depuis l'adoption d'une recommandation de l'UIT pour des répondeurs radio (UIT-R M.1371) dans le cadre d'un système d'identification automatique universel, il est à craindre que pour des questions de coût les Etats renoncent au développement de répondeurs radar maritimes, bien que techniquement ceci soit faisable comme les essais effectués par la «Royal National Lifeboat Institution» l'ont démontré en 1996. Les résultats de l'étude demandée par la Recommandation N° 14 (Mob-87) devraient ensuite être présentés à une Conférence mondiale des radiocommunications de l'UIT. A noter que la CAMR Mob-87 a anticipé l'introduction de répondeurs radar maritimes normalisés comme moyens d'identification des transports sanitaires en ajoutant le n° 33.28 à l'article 33.


Paragraphe 3

363 La question de l'identification sous-marine des navires-hôpitaux s'est déjà posée durant la Première Guerre mondiale telle que mentionnée dans le rapport de la Croix-Rouge néerlandaise sur son activité pendant ce conflit, présenté à la Xe Conférence internationale de la Croix-Rouge à Genève, le 30 mars 1921. Lors de la Conférence diplomatique de 1949, un projet d'article dans le cadre de la IIe Convention mentionna la possibilité d'identification acoustique sous-marine grâce à un appareil sous-marin sonore. Ces propositions provoquèrent de longues discussions, mais sans aboutir à des résultats concrets. Jusque dans les années 70, la signature acoustique d'un navire sanitaire resta donc l'unique moyen limité d'identification acoustique sous-marine (9).

364 Les expériences vécues pendant la Seconde Guerre mondiale et au cours des conflits armées qui suivirent, incitèrent certains gouvernements, notamment ceux de pays neutres, à développer un système actif d'identification sous-marine. La recherche d'une solution aboutit à un système qui repose sur la transmission sous-marine d'un signal acoustique, émettant l'indicatif d'appel du navire (ou tout autre moyen reconnu d'identification des transports sanitaires tel que l'identité du service mobile maritime) en code morse, précédé du préfixe YYY pour un navire-hôpital, conformément aux dispositions du Code international de signaux de l'OMI (10). L'indicatif d'appel du navire est un groupe de lettre qui lui est attribué selon le Règlement des radiocommunications. Il indique sa nationalité, et son identité peut être déduite en comparant ces lettres aux listes publiées par l'UIT. Toutefois durant la réunion d'experts techniques de 1990, l'OMI informa le groupe d'experts que par rapport aux indicatifs d'appel, suite à l'introduction du SMDSM au 1er février 1999, l'OMI utiliserait d'autres méthodes d'identification. (11) Par contre le Règlement des radiocommunications continuera d'autoriser l'utilisation des indicatifs d'appel, tant qu'une Conférence mondiale de radiocommunications n'en aurait pas décidé autrement.

365 Divers prototypes de système actif d'identification sous-marine furent testés. A la fin des années 80 un type d'équipement fut produit industriellement en sériés limitées. Il s'agit d'un émetteur acoustique remorqué par le navire à identifier. Les résultats d'essais confirmèrent la validité du principe et la fiabilité du système. Non seulement le signal transmis fut reçu à une distance de 25 milles nautiques, mais un relèvement de la direction du signal fut obtenu à la même distance avec une bonne précision (12).

366 Depuis 1990 le développement de nouveaux alliages utilisés pour fabriquer la coque d'un navire devrait permettre de fixer l'émetteur acoustique à l'intérieur de la coque du bateau. Toutefois aucuns tests en mer n'ont été réalisés avec cette nouvelle configuration.

367 Durant la réunion d'experts techniques navals gouvernementaux, organisé par le CICR à Genève en 1986, plusieurs experts émirent des doutes quant à la pertinence d'un système actif d'identification sous-marine. La portée du signal leur semblait assez limitée et l'efficacité du système en eaux tropicales et sous une couche d'eau faisant obstacle à la propagation acoustique fut mis en doute. Un expert formula une objection de principe en ce sens que tout système émettant des signaux acoustiques sous-marins pourrait entrer en conflit avec des impératifs militaires, du fait que les belligérants puissent souhaiter le moins de bruit possible dans l'eau (13). Ces mêmes objections ne furent plus formulées lors de la réunion d'experts techniques en 1990, si ce n'est un expert qui indiqua que les moyens d'identification devraient être aussi brefs que possible afin d'éviter une surcharge du spectre sous-marin.


Paragraphe 4

368 Ce paragraphe figurait déjà dans la version de l'Annexe I de 1977. A ce moment-là, la mention "système électronique analogue" faisait directement référence au système de radar secondaire de surveillance (SSR) utilisé par les aéronefs. Lors de la réunion d'experts techniques de 1990 ce paragraphe n'a pas été révisé, car il spécifie pour les moyens électroniques d'identification ce qui est déjà mentionné de manière générale au paragraphe 4 du nouvel article 1 de l'Annexe I telle qu'amendée en 1993, c'est-à-dire que les Parties au conflit peuvent convenir pour leur usage entre elles de moyens électroniques supplémentaires qui améliorent la possibilité d'identification.

369 Afin de réduire le nombre d'incidents fratricides sur le champ de bataille, plusieurs Etats sont en train de développer des moyens électroniques d'identification IFF (ami ou ennemi) qui pourraient, le cas échéant, également être utiles pour améliorer l'identification des moyens de transport et des installations sanitaires protégés par les Conventions de Genève et le Protocole. Il s'agit, entre autres, d'un système à ondes millimétriques avec codage qui permet l'identification hélicoptère-sol et sol-sol à plus de 5 km à travers la fumée, la brume ou la pluie. Il fonctionne selon le principe de l'interrogation-réponse. Les troupes amies seront équipées d'émetteurs-répondeurs alors que les transports sanitaires ne le seraient qu'avec des répondeurs.

370 Des efforts sont également consentis dans le domaine spécifique de l'identification IFF (ami ou ennemi) au combat du soldat individuel avec un système qui se baserait sur des fréquences radio ou laser.

371 De plus, en utilisant le radar de surveillance du champ de bataille, les véhicules terrestres amis peuvent être équipés de répondeurs radar. Ceci permet l'identification, mais aussi la recherche d'un véhicule donné par son code. Ces équipements peuvent travailler sur les fréquences de 1030 MHz et 1090 MHz déjà mentionnées à propos des répondeurs radar de bord des aéronefs dans le système du radar secondaire.

372 Au cas où les Parties au conflit souhaiteraient utiliser de tels systèmes d'identification par radar, pour leurs unités et moyens de transport sanitaires terrestres, elles devraient se communiquer leur intention d'utiliser les signaux distinctifs, ainsi que les modes et codes radar. Leur accord à ce sujet devrait également mentionner la région couverte par l'accord, en indiquant l'usage exclusif, dans cette région, du code d'identification par radar attribué aux unités et moyens de transport sanitaires, c'est-à-dire les véhicules à terre, les ambulances et les aéronefs sanitaires. Les Etats neutres devraient recevoir les mêmes informations.





    Notes:

    (1) CE/7, pp. 45, 52-53; CE 1972, Mémoire technique, pp. 12-13, 36-39, 44-53, Annexe II; CE 1972, Rapport, vol. I, p. 55, par. 2.2.2; Commentaires projets, pp. 127-128 (art. 11).

    (2) Actes XIII, p. 29, CDDH/49/Rev.1, par. 36, 38;

    (3) Cf. Annexe 10 à la Convention relative à l'Aviation civile internationale (Chicago, 7 décembre 1944), désignée ci-après OACI, vol. 1, par. 2.5.4.1.

    (4) Ibid., par. 2.5; par. 3.8, supplément B.

    (5) Cf. OACI, Annexe 10, vol. 1, par. 3.8.1.1 et par. 3.8.2.1.

    (6) Cf. OACI, Doc 4444, Règles de l'air et services de la circulation aérienne (PANS-RAC), 10e Partie, Emploi du radar dans les services de la circulation aérienne, par. 1.4.3, cf. infra, document n° 1.

    (7) cf. UIT, Rec. N° 14 (Mob-87), Identification et localisation de navires spéciaux tels que les transports sanitaires au moyen de répondeurs radar maritimes normalisés, cf. infra, document n° 2.

    (8) cf. Annexe 6 du rapport de la 37ème réunion du Sous-comité pour la sécurité de la navigation adressé au Comité de sécurité maritime de l'OMI, NAV 37/25,4 octobre 1991, OMI.

    (9) Ph. Eberlin, L'identification acoustique sous-marine des navires-hôpitaux, RICR, novembre-décembre 1988, p. 527-541.

    (10) Cf. OMI, Code international de signaux, Chapitre XIV, para. 6, 1987, cf. Commentaire de l'Annexe I telle qu'amendée en 1993, introduction au Chapitre II, document annexé.

    (11) Cf. Commentaire de l'Annexe I telle qu'amendée en 1993, article 8, paragraphe 2

    (12) Ph. Eberlin, L'identification acoustique sous-marine des navires-hôpitaux, RICR, novembre-décembre 1988, p. 527-541.

    (13) Rapport de la réunion d'experts techniques navals gouvernementaux, Genève, 13-17 janvier 1986, p. 11-14.



Documents annexes

Document n° 1 (cf. supra note 6)
ORGANISATION DE L'AVIATION CIVILE INTERNATIONALE

PROCÉDURES POUR LES SERVICES DE NAVIGATION AERIENNE

RÈGLES DE L'AIR
ET SERVICES DE LA CIRCULATION AÉRIENNE

Doc 4444-RAC/501/12



DOUZIEME EDITION - 1985
(mise à jour 10/11/1994)


10e PARTIE. EMPLOI DU RADAR DANS
LES SERVICES DE LA CIRCULATION AÉRIENNE
(extrait)

    1.4 Gestion des codes SSR
    ............
      1.4.3 Des codes SSR seront réservés, selon les besoins, à l'usage exclusif des aéronefs sanitaires qui effectuent des vols dans des zones de conflit armé international. Les codes SSR seront attribués par l'OACI, par l'intermédiaire de ses bureaux régionaux, en coordination avec les Etats intéressés, et devraient être assignés aux aéronefs en vue d'être utilisés à l'intérieur de la zone de conflit.

      Note.- L'expression "aéronefs sanitaires" désigne les aéronefs protégés au titre des Conventions de Genève de 1949 et du Protocole additionnel aux Conventions de Genève du 12 août 1949 relatif à la protection des victimes des conflits armés internationaux (Protocole I).


Document n° 2 (cf. supra, note 7)
Union internationale des télécommunications
Règlement des radiocommunications
(Edition de 2001)
(Extrait)



RECOMMENDATION 14 (mOB-87)



Identification et localisation de navires spéciaux tels que les transports
sanitaires au moyen de répondeurs radar maritimes normalisés


La Conférence administrative mondiale des radiocommunications pour les services mobiles
(Genève, 1987),
    considérant
a) qu'il est souhaitable de mettre en oeuvre des techniques modernes dans les répondeurs radar maritimes normalisés pour l'identification et la localisation des navires en mer;

b) les dispositions du numéro 33.28 et l'Appendice 13 (Partie A4, § 11A) qui stipulent que l'identification et la localisation des transports sanitaires en mer peuvent être effectuées au moyen des répondeurs radar maritimes normalisés appropriés;

c) que les répondeurs conçus pour être compatibles avec des radars de radiolocalisation ne sont pas nécessairement compatibles avec les radars utilisés par les services de radionavigation maritime et aéronautique; que leur codage pour l'identification n'est pas techniquement défini;

d) que, si des répondeurs radar maritimes du type décrit dans le Rapport 775-2 (1) de l'ex-CCIR et dans les Recommandations UIT-R M.628-3 et UIT-R M.630, ou utilisant la technique décrite dans la Recommandation UIT-R M.824-2, devaient être codés pour l'identification de navires spéciaux tels que les transports sanitaires, ils seraient probablement incompatibles avec la plupart des radars de radiolocalisation,
    invite l'UIT-R
à étudier la question de l'identification et de la localisation de navires spéciaux tels que les transports sanitaires au moyen de répondeurs radar maritimes normalisés en tenant également compte des conséquences techniques et économiques de leur mise en oeuvre,


    invite les administrations
à fournir à l'UIT-R des renseignements sur cette question,
    prie le Conseil
d'inscrire la présente Recommandation à l'ordre du jour de la prochaine conférence mondiale des radiocommunications compétente afin qu'elle l'examine et, le cas échéant, qu'elle modifie le Règlement des radiocommunications.




    Notes a l'annexe:

    (1) Ce Rapport n'est plus en vigueur.