Los medios de identificación de los transportes sanitarios protegidos

01-05-1994 Artículo, Revista Internacional de la Cruz Roja, por Gérald C. Cauderay

  1. Introducción  

En los Convenios de Ginebra del 12 de agosto de 1949 (CG), se estipula que el personal y el material sanitarios serán identificados, en general, con el emblema distintivo de la cruz roja o de la media luna roja [1 ] . De conformidad con el II Convenio de Ginebra (CG II) [2 ] , aplicable a las víctimas de conflictos en el mar, se especifica que las superficies exteriores de los barcos hospitales y de las embarcaciones más pequeñas utilizados con fines sanitarios serán blancas. Se aboga por que las partes en conflicto utilicen «los métodos más modernos» para facilitar la identificación de los transportes sanitarios en el mar (CG II, art. 43). Se recomienda, asimismo, que las aeronaves sanitarias lleven ostensiblemente el signo distintivo, junto a los colores nacionales en las caras inferior, superior y laterales. Además, tendrán «cualquier otro señalamiento o medio de reconocimiento concertado por los beligerantes, sea al comienzo sea en el transcurso de las hostilidades» (CG I, art. 36; CG II, art. 39).

En el Anexo I del Protocolo I del 8 de junio de 1977 adicional a los Convenios de Ginebra de 1949, se menciona el uso de la mayoría de los medios de identificación citados en el presente texto.

En 1990, una reunión de expertos técnicos, convocada por el CICR de conformidad con las disposiciones del artículo 98 del Protocolo I, revisó el Anexo I. Las modificaciones tenían por objetivo fundamental integrar en el Anexo I del Protocolo I diversas disposiciones técnicas ya aprobadas por las organizaciones internacionales competentes.

Este procedimiento de consulta concluyó en 1993 y las modificaciones propuestas por los expertos entraron en vigor el 1 de marzo de 1994 [3 ] para todos los Estados Partes en el Protocolo I, exceptuados los que presentaron una declaración de no aceptación de las enmiendas previstas [4 ] .

     

  2. Banderas y signos pintados en los cascos de los barcos  

Las banderas y los signos pintados en los cascos o colocados en las velas de los barcos son probablemente uno de los más antiguos medios de identificación utilizados por los barcos mercantes o los buques de guerra. Durante varios cientos de años, habían resultado ser un medio relativamente eficaz para identificar los barcos, incluso desde bastante lejos, y a tiempo para emprender cualquier eventual acción. La utilización de catalejos y, posteriormente, de binoculares contribuyó a mejorar, en parte, el campo de visión y la distancia de visibilidad. Sin embargo, para ser reconocidos desde lo más lejos posible, los barcos deben enarbolar banderas y emblemas de dimensiones muy grandes. Como ejemplo, las pruebas de visibilidad del emblema efectuadas por el CICR confirmaron que, en caso de tiempo claro, una bandera de cruz roja de 10 metros de anchura no es identificable a una distancia de 5.000 metros y que una de 5 metros de anchura, apenas puede reconocerse a 3.000 metros [5 ] . Su visibilidad y, por lo tanto, su reconocimiento, dependen también, en gran medida, de las condiciones meteorológicas: así pues, en caso de intensas lluvias o de neblina, pueden ser totalmente invisibles, incluso a corta distancia.

Pero estas consideraciones no tenían mayor importancia cuando la guerra en el mar se limitaba a embarcaciones de guerra de vela que utilizaban una artillería relativamente modesta, con un alcance de tiro reducido, ni cuando los submarinos no eran todavía una realid ad.

El alarmante desarrollo, en el siglo pasado, de los medios técnicos de la guerra naval y, desde 1914-1918, de la guerra aérea, modificó totalmente el panorama.

Los métodos modernos de guerra requieren cada vez más medios técnicos muy perfeccionados capaces de destruir un objetivo mucho antes de tener un contacto visual del mismo. Además, la mecanización de los medios de combate y la amplísima utilización actual de los dispositivos electrónicos de observación, incluso una cierta automatización de la acción militar, sobre todo en la marina y en la aviación, han permitido aumentar considerablemente el alcance y la rapidez de las armas, así como la velocidad de sus vectores. Como consecuencia, resulta cada vez más difícil, por no decir imposible, reconocer a tiempo al personal, las instalaciones y, sobre todo, los vehículos protegidos (terrestres, marítimos o aéreos), provistos solamente del signo distintivo.

Para identificar eficazmente las instalaciones y los medios de transporte sanitarios es, pues, indispensable mejorar sustancialmente la visibilidad del signo distintivo.

La utilización de diferentes sistemas visuales de señalamiento resulta insuficiente para garantizar una identificación eficaz, en el mar y en el aire, de los transportes sanitarios protegidos, particularmente durante operaciones navales, aeroportadas y submarinas.

Por consiguiente, es preciso que haya medios suplementarios de señalamiento y de identificación: radiocomunicaciones, identificación por radar, señales acústicas submarinas y, en cierta medida, señales luminosas.

Estos medios pueden compararse con las banderas y los signos pintados, pero ofrecen la ventaja de que son visibles de noche, a mayor distancia. De día, según las condiciones meteorológicas, puede aumentar dicha visibilidad. Este es, sobre todo, el caso cuando la señal luminosa es una luz con destellos.

En esta categoría puede incluirse también la utilizaci ón del Código Internacional de Señales y de la luz de señalamiento morse, incluso la transmisión por semáforos. Hasta hace poco tiempo, estos medios se empleaban para las comunicaciones en la marina mercante y en la marina de guerra y han sido reemplazados, progresiva pero no completamente, por las radiocomunicaciones o por dispositivos electrónicos.

Cabe mencionar también las luces de gran intensidad, como las instaladas en las aeronaves (luces anticolisión, luces estroboscópicas, luces de aterrizaje, etc.), o en los aeropuertos para los indicadores de trayectoria de aproximación (PAPI) [6 ] y el balizaje de pistas. De conformidad con los Convenios de Ginebra y con su Protocolo adicional I [7 ] , podría utilizarse este tipo de luces para iluminar los signos distintivos de los barcos hospitales y de otras embarcaciones protegidas, lo cual ayudaría a aumentar, en cierta medida, su visibilidad a distancia y a identificarlos más rápidamente.

Así, por ejemplo, en el Anexo I del Protocolo I adicional a los Convenios de Ginebra (art. 7, versión modificada en 1993), se recomienda el empleo de una luz azul con destellos para identificar los barcos hospitales, las aeronaves sanitarias y otros medios de transporte protegidos. Se han realizado numerosas pruebas para verificar la distancia máxima de visibilidad posible según este método de identificación. Los resultados han sido bastante decepcionantes: en el caso de una identificación de aeronaves sanitarias, la distancia máxima era de 1,5 km de día y de unos 8 km de noche. Otro inconveniente, más allá de cierta distancia, es el color de la luz, que es blanco y no azul.

En pruebas más recientes, efectuadas en el mar con un nuevo tipo de luz azul con destellos [8 ] , se obtuvieron resultados más alentadores. Mientras que su distancia máxima de visibilidad de día seguía siendo de 1,5 km, esta luz todavía era visible de noche más allá de los 9,5 km y conservaba el color azul, lo que se avenía con las disposiciones reglamentarias vi gentes en la materia [9 ] .

Por más interesantes que sean, esos medios de comunicación y de identificación (más bien técnicamente rudimentarios) resultan totalmente insuficientes cuando se trata de reconocer rápida y eficazmente un medio de transporte sanitario en un conflicto armado moderno. Por ello, son útiles solamente como complementos de los medios de identificación.

Por lo demás, la utilización cada vez más frecuente de dispositivos de visión nocturna y diurna, basados en el principio de la termoimagen [10 ] , plantea un problema nuevo en cuanto a la visibilidad del emblema. Si éste está pintado de un color ordinario, no será visible cuando es observado con una cámara de imagen térmica. Ahora bien, estos sistemas de visión no se usan únicamente para la observación nocturna, sino también para la vigilancia y la observación de día, ya que posibilitan aumentar la distancia de visibilidad de 1,5 a 1,8 veces con respecto a la obtenida con dispositivos ópticos corrientes.

Consciente del problema, el CICR intentó encontrar una solución, a la vez, sencilla y eficaz. Recientemente, efectuó pruebas con cintas térmicas autoadhesivas, de color rojo, para marcar las cruces rojas en sus vehículos. Los primeros resultados obtenidos son concluyentes y, siempre que se tomen algunas precauciones en el momento de la aplicación, nada impide recurrir a este procedimiento. En virtud de lo dispuesto en el Anexo I [11 ] (versión modificada) del Protocolo I, se autoriza efectivamente el uso de material especial para hacer visible el emblema a los rayos infrarrojos.

     

  3. Radiocomunicaciones  

Durante la Segunda Guerra Mundial, los transportes sanitarios marítimos utilizaron ampliamente las radiocomunicaciones para identificarse y señalar su posición y su ruta. Hoy, dichos medios son aun más efi caces para el reconocimiento de los transportes protegidos (barcos hospitales, embarcaciones de socorro, aeronaves sanitarias).

Sería incluso posible identificar un barco hospital que tuviera que cruzar por una zona peligrosa, por ejemplo si hay riesgo de operaciones navales en el sector. El barco, usando la transmisión «a ciegas», en la apropiada frecuencia, señalaría su distintivo de llamada (lo que permite conocer su nacionalidad), su posición, su nombre, su destino, su itinerario. Esta práctica se avendría con las disposiciones del Reglamento de Radiocomunicaciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT) [12 ] . Por evidentes razones de seguridad, ninguna respuesta sería comunicada por los barcos implicados en las operaciones militares.

     

  4. Identificación por radar  

Desde su descubrimiento, a comienzos de la Segunda Guerra Mundial, el radar desempeña un papel cada vez más preponderante para detectar la presencia de objetos y/u obstáculos -barcos o aeronaves- que presenten un peligro potencial. Cuando se trata de objetos móviles, permite también determinar su distancia y su velocidad de desplazamiento. En la marina y en la aviación, el radar se emplea igualmente para las necesidades de la navegación, en particular para paliar las malas condiciones de visibilidad. Asimismo, ciertos sistemas de radar están concebidos para observar el terreno desde una aeronave, basándose en el modelo de tomas de vista aéreas; sin embargo, contrariamente a las cámaras, los radares ofrecen la ventaja de que no dependen de las condiciones meteorológicas (por ejemplo, una capa nubosa no obstaculizará la observación).

Dado que un «blanco» no puede ser directamente identificado solo por la reflexión que produce en la pantalla del radar, se desarrolló, ya durante la Segunda Guerra Mundial, y se i nstaló en la mayoría de los barcos de guerra y de las aeronaves militares un dispositivo llamado sistema IFF (Identification Friend or Foe -identificación de amigo o enemigo).

Desde entonces, este sistema ha sido perfeccionado y adaptado a las necesidades de la aviación civil. Conocido como «respondedor de radar», funciona gracias al sistema de radar secundario de vigilancia (SSR, Secondary Surveillance Radar) y es muy utilizado en la actualidad, no solo por los aviones de línea sino también por el conjunto de aeronaves civiles y militares, que usan el espacio aéreo controlado, incluida la casi totalidad de los aviones privados. Los radares de vigilancia (SSR) contribuyen, así, al elevado nivel de seguridad de vuelo con que cuenta hoy el transporte aéreo.

Por lo que sabemos, todos los barcos de guerra de cierta importancia están provistos de un equipo de radar IFF y de sistemas SSR, que les permiten controlar e identificar el tráfico civil marítimo y aéreo. Nos sorprendería que los aviones AWACS (Airborne Warning and Control System, sistema aerotransportado de alerta y de control), encargados de tareas similares, no dispusieran de los mismos medios de vigilancia.

Se han efectuado pruebas con objeto de verificar la posibilidad de utilizar respondedores de radar de tipo aeronáutico para identificar los barcos hospitales. Con tal finalidad, se instaló un respondedor de radar normalizado aeronáutico en una lancha, en modo 3/A, común al control aéreo militar y civil. A pesar de lo rudimentario de la instalación utilizada, así como de la relativamente poca altura de la antena, se han obtenido resultados muy positivos.

  5. Identificación mediante submarinos  

Gracias a los progresos de la tecnología, hoy los submarinos pueden permanecer bajo el agua de manera casi permanente y atacar objetivos mucho más allá del horizonte, sin contacto visual previo. Por ello, los barcos protegidos, de conformidad con los Convenios de Ginebra y sus Protocolos adicionales, deberían ser fácilmente identificables por los sumergibles. Hay varias soluciones:

     

  a) Señal acústica [13 ]

La marina de guerra utiliza ampliamente la señal acústica para identificar los barcos pertenecientes a sus propias fuerzas o a las fuerzas amigas. El principio se basa en la escucha y el análisis del conjunto de ruidos que emite cualquier barco que navega. Esos ruidos son producidos esencialmente por el motor principal y los motores auxiliares, la rotación del hélice, etc. Su combinación es la firma acústica del barco. Teóricamente, cada barco posee una señal acústica específica y única, una especie de distintivo sonoro que puede emplearse con finalidad de identificación.

No obstante, es posible que varios barcos del mismo tipo, construidos en los mismos astilleros navales, pero que naveguen con pabellones diferentes, presenten características casi idénticas y que, así, sus señales acústicas sean similares y muy difíciles de identificar correctamente.

Cabe, además, destacar que la señal acústica no es inmutable. Según la carga del barco, el calado puede variar y modificarse, así, su señal acústica. Lo mismo puede ocurrir según sea la edad de la nave y según sean los daños que se causen o las modificaciones que se aporten al mismo. Algunos expertos consideran que para alcanzar un adecuado nivel de fiabilidad, habría que medir y registrar la señal acústica cada seis meses. La identificación se obtiene cotejando la señal captada por medio de hidrófonos con un modelo de señal previamente grabado.

A fin de determinar la señal acústica de un barco se graban los ruidos que produce en una pisci na especialmente equipada con tal finalidad; esta operación requiere complejas instalaciones así como sofisticados instrumentos de medición y de grabación. Por lo general este tipo de instalación solo existe en los países que tienen una marina nacional muy desarrollada y que dominan perfectamente la tecnología necesaria. Por ello, en tiempo de guerra, sería muy difícil para un barco de un país pequeño -por añadidura, neutral-, utilizado como transporte sanitario hacer grabar su señal acústica, si se lograra hacerlo, sin hablar de los obstáculos con que tropezaría después para comunicarla a los beligerantes.

Teniendo en cuenta lo complejo que es determinar la señal acústica de un barco, así como los inconvenientes de su propagación en el mar, solo especialistas debidamente capacitados, que dispongan de un equipo muy perfeccionado, pueden lograr una identificación fiable.

  b) Sistemas activos de identificación acústica submarina  

Las experiencias vividas durante la Segunda Guerra Mundial y en el transcurso de los conflictos armados posteriores, incitaron a algunos Gobiernos, sobre todo de los países neutrales, a desarrollar la idea de un sistema activo de identificación acústica submarina; esta idea fue apoyada por el CICR, preocupado por la seguridad de los barcos hospitales y de los buques protegidos por los Convenios de Ginebra.

Buscando una solución se dio con un sistema basado en la transmisión submarina de una señal acústica, que emite el distintivo de llamada de la nave en código morse precedido por el prefijo NNN (para un barco neutral) y por YYY para un barco hospital, de conformidad con las disposiciones del Código Internacional de Señales de la Organización Marítima Internacional (OMI) [14 ] .

La transmisión se repite automáticamente, sea de manera continua sea a intervalos apropiados. El distintivo de llamada de la nave, utilizado para todas las comunicaciones, es un grupo de letras, atribuido según el Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT, que indica su nacionalidad. Así, comparando esas letras con las listas publicadas por la UIT, es posible conocer su identidad.

Se han probado diversos prototipos y, más recientemente, un tipo de equipo fabricado industrialmente en series limitadas. Los resultados han confirmado la validez del principio y la fiabilidad del sistema. No solamente se ha recibido la señal transmitida a una distancia de 25 millas náuticas, sino que se ha determinado con precisión la dirección de la señal, a la misma distancia.

Varios Estados han manifestado su interés por este medio de identificación y, al menos, uno ha decidido equipar sus barcos mercantes con el sistema.

     

  6. Otros dispositivos que permiten facilitar la identificación  

Los más de los medios de identificación arriba descritos son comercializados ya, e incluso utilizados en las actividades civiles. Se describe la mayoría de ellos en el Anexo I del Protocolo I del 8 de junio de 1977 adicional a los Convenios de Ginebra de 1949.

Dado el acelerado y continuo desarrollo de la tecnología, es más que probable que en el futuro se disponga de nuevos medios técnicos de identificación. Además, ciertos dispositivos, ya empleados con finalidad militar, podrían tener algún día aplicaciones civiles.

En el ámbito de los respondedores de radio, el Comité Consultivo Internacional de Radiocomunicaciones de la UIT [15 ] aprobó, en 1992, una recomendación (Rec. 825) relativa a las características de los respondedores de radio VHF (de muy alta frecuencia) de llamada selectiva, utilizados para la identificación entre barcos por los sistemas de control del tráfico marítimo. En esta recomendación, se atribuye a los transp ortes sanitarios un código específico que permite así identificarlos automáticamente.

Cabe mencionar también el desarrollo de los sistemas de localización y de posicionamiento por satélite, de los cuales el sistema ARGOS [16 ] , utilizado por la Organización Meteorológica Mundial (OMM) para la compilación de datos proporcionados por una extensa red de boyas de medida en todos los océanos del mundo. El sistema ARGOS sirve también para controlar la posición y la progresión de los barcos que participan en regatas de alta mar cubriendo grandes distancias.

El sistema mundial de socorro y de seguridad en el mar (SMSSM) [17 ] es capaz de localizar emergencias por medios sofisticados pero eficaces: los sistemas INMARSAT [18 ] y COSPAS/SARSAT [19 ] pueden situar las radiobalizas (EPIRB) [20 ] y los transmisores de socorro (ELT) [21 ] utilizados por los navegantes. Desde hace poco tiempo, los terminales del SMSSM, así como las estaciones terrestres móviles de INMARSAT pueden estar equipados con una carta-receptor GPS [22 ] , que permite, a quienes disponen de este sistema, comunicar su posición, según necesidad e incluso voluntad.

Estas nuevas posibilidades de localización por radio y por satélite pueden contribuir también considerablemente a simplificar y hacer más precisa la identificación de los medios de transporte sanitarios, así como a seguir sus desplazamientos.

Por otra parte, las nuevas tecnologías, ya utilizadas en el ámbito militar, podrían aplicarse a los transportes sanitarios, lo que ayudaría a mejorar la identificación por radar: por ejemplo, el «radar fingerprinting», que consiste en analizar electrónicamente la onda portadora y las impulsiones emitidas por un radar de navegación de tipo comercial y determinar así su señal electromagnética. Esta tecnología debería posibilitar la identificación de una unidad de transporte sanitario -aeronave o barco- mediante la simple observación y el análisis de las señales emitidas por su radar de navegación, a co ndición de que la señal radárica haya sido previamente registrada y debidamente notificada a todas las partes concernidas.

Sin embargo, se debe recordar que esta firma puede modificarse con el tiempo, a causa del envejecimiento de los componentes, del mantenimiento o de modificaciones de que pueda ser objeto el radar concernido.

A nuestro parecer, este método de identificación podría mejorarse todavía y ser más eficaz. Por ejemplo, se podría introducir, en la frecuencia portadora, una señal específica de identificación que sería inmediatamente reconocida por el sistema de vigilancia y el dispositivo de análisis numérico de la portadora. No cabe duda de que podrían entrar en línea de consideración otras posibilidades técnicas que, no obstante, deberían ser lo más sencillas posible, en cuanto a su empleo, y compatibles con los sistemas de vigilancia utilizados por las partes en conflicto.

Los equipos modernos de radiogoniometría automática permiten determinar, rápidamente y con precisión, la dirección de cualquier transmisor de radiocomunicaciones. Así, gracias a los varios registros hechos simultáneamente a partir de diferentes estaciones suficientemente alejadas unas de otras, será posible comprobar la posición y/o la ruta del barco, o de la aeronave, que se beneficia de protección, de conformidad con los Convenios de Ginebra de 1949 y sus Protocolos adicionales de 1977.

Por último, los métodos de identificación más arriba descritos son totalmente pasivos por lo que respecta a los beligerantes, pues no exigen, por su parte, la transmisión de señal alguna que permita al adversario localizarlos.

  7. Uso abusivo de los medios técnicos de identificación  

Al igual que el emblema de la cruz roja o de la media luna roja, los medios técnicos de identificación pueden ser utilizados abusivamente por una u otra de las partes en conflicto . De hecho, puede parecer fácil, para un avión que no se beneficie de protección, mostrar un código de radar específico previamente asignado a una aeronave sanitaria. Sin embargo, para ello debe conocer el código en cuestión, lo que no es tan sencillo; además, atraería rápidamente la atención de los servicios encargados de la seguridad aérea. Podría imaginarse también el caso de una nave no protegida que recurra a las disposiciones de los artículos 40 y N40 del Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT; su posición, su ruta y otras características no conformes a las indicaciones de una notificación oficial suscitarían inmediatamente sospechas. Cabría citar otros ejemplos de utilización abusiva; no obstante, las fuerzas armadas disponen hoy de modernos medios de vigilancia y de localización -de los cuales muchos de tipo pasivo- gracias a los que se puede comprobar rápidamente cualquier uso abusivo de los medios técnicos de identificación.

     

  8. Conclusión  

Consideramos, pues, que la identificación ya no plantea verdaderamente un problema técnico, pero sí depende, en gran medida, de la actitud de las partes concernidas. Éstas deben reconocer a los medios de transporte protegidos, así como a los que no estén implicados en un conflicto, el derecho a utilizar todos los medios técnicos modernos de identificación existentes y de que se disponga para ser identificados. Ello impediría que estos últimos sean considerados como objetivo, incluso que sean destruidos, por una u otra de las fuerzas armadas beligerantes.

Conviene, sin embargo, poner de relieve que ningún medio de identificación es totalmente fiable. La eficacia de los medios visuales quedará inevitablemente reducida por la distancia, las condiciones meteorológicas, las cortinas de humo, así como por diversos obstáculos naturales o artificiales. Además , las radiocomunicaciones y la identificación por medios electrónicos pueden verse gravemente perturbadas a causa de las medidas de guerra electrónica, tales como la interferencia de las redes de comunicación y de los sistemas de radar. Por último, la guerra electrónica comporta también medidas de astucia («engaño») destinadas a producir e introducir informaciones falsas en los sistemas de la parte adversaria [23 ] .

En tiempo de conflicto armado, será necesario tomar en consideración todas estas posibilidades y, por consiguiente, será indispensable utilizar simultáneamente diversos medios de identificación para que los transportes protegidos en cuestión tengan las mejores posibilidades de ser identificados rápida y eficazmente por todas las partes en conflicto.

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  Gérald C. Cauderay   tiene una formación de radionavegante y radarista de la Marina mercante, donde prestó servicio durante varios años. Después ocupó distintos puestos de responsabilidad en la industria electrónica, en particular en el ámbito de las telecomunicaciones y de la radionavegación marítima y aeronáutica, antes de ser nombrado consejero industrial y científico de la Embajada suiza en Moscú. Asesor técnico del CICR, está encargado, sobre todo, de las cuestiones relacionadas con la identificación y el señalamiento de los establecimientos y de los transportes sanitarios protegidos, así como de las telecomunicaciones. Ha publicado en la Revista varios artículos: «Visibilidad del signo distintivo de establecimientos, formaciones y transportes sanitarios» (julio-agosto de 1990); en colaboración con L. Doswald-Beck, «El desarrollo de las nuevas armas antipersonal» (noviembre-diciembre de 1990) y «Las minas antipersonal» (julio-agosto de 1993).  

El pres ente artículo refleja la opinión personal del autor y no compromete la responsabilidad del CICR. Original: francés.

  Notas:  

1. I Convenio de Ginebra del 12 de agosto de 1949 para aliviar la suerte que corren los heridos y los enfermos de las fuerzas armadas en campaña, arts. 35-38.

2. II Convenio de Ginebra del 12 de agosto de 1949 para aliviar la suerte que corren los heridos, los enfermos y los náufragos de las fuerzas armadas en el mar, arts. 22, 24, 26, 27 y 43.

3. Véase Revista Internacional de la Cruz Roja, n° 121, enero-febrero de 1994, pp. 2943.

4. Suecia con respecto a los artículos 8 y 9 y Jordania al artículo 2.

5. Gérald C. Cauderay: « Visibilidad del signo distintivo de establecimientos, formaciones y transportes sanitarios », Revista Internacional de la Cruz Roja, n° 100, julio-agosto de 1990, pp. 319-347.

6. PAPI: Precision Approach Path Indicator (indicador de trayectoria de aproximación de precisión).

7. Art. 5, párr. 2, Anexo I (versión modificada de 1993) del Protocolo I adicional a los Convenios de Ginebra de 1949 .

8. Véase Bundesamt für Seeschiffahrt und Hydrographie, Hamburg, Protokoll, ref. T2110, del 29 de mayo de 1992.

9. Art. 7, Anexo I ( versión modificada) del Protocolo I adicional a los Convenios de Ginebra de 1949; OMI, Código Internacional de Señales, Capítulo XIV, párr. 4; OACI, Manual Técnico de Aeronavegabilidad, Doc. 9051, Parte III, Sección 7, Capítulo I, párr. 4.

10. Termoimagen (o radiación infrarroja pasiva): procedimiento que consiste en captar la energía electromagnética, natural o artificial, emitida por los cuerpos en el espectro infrarrojo lejano (8-12 µm) y transformarla en señales eléctricas, las cuales permiten, determinar un cuadro de puntos de calor del paisaje y formar, así, una imagen que puede observarse con un telescopio o en una pantalla, o ser grabada por medio de dispositivos especiales.

11. Véase, más arriba, nota 7.

12. Arts. 40 y N 40 del Reglamento de Radiocomunicaciones, UIT, Ginebra.

13. Philippe Eberlin, «La identificación acústica submarina de los barcos hospitales», Revista Internacional de la Cruz Roja, n°90, noviembre-diciembre de 1988, pp. 534-548.

14. Código Internacional de Señales, capítulo XIV, párr. 5, OMI, Londres, 1985.

15. CCIR: a cargo, desde entonces, de la Oficina de Radiocomunicaciones de la UIT.

16. ARGOS: Sistema de detección localización y transmisión de informaciones por satélite. Argos es el resultado de la cooperación entre el CNES (Centre national d'études spatiales, Francia), la NASA (National Space and Aeronautical Administration, Estados Unidos) y la NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration, Estados Unidos).

El equipo ARGOS esta instalado en dos satélites en órbita polar circular (a unos 800 km de altura) que garantizan una cobertura global.

17. SMSSM: Sistema mundial de socorro y de seguridad marítimos, OMI, Londres,1987.

18. INMARSAT: Organización Internacional de Telecomunicaciones Marítimas por Satélite.

19. COSPAS/SARSAT: Cosmos Spacecraft/Searc h and Rescue Satellite Aided Tracking.

20. EPIRB: Radiobalizas de localización de emergencia.

21. ELT: Transmisores de localización de emergencia.

22. Global Positioning System (GPS): conocido igualmente con el nombre de NAVSTAR, se trata de un sistema de navegación mundial, desarrollado y explotado por el Ministerio estadounidense de Defensa, que se apoya en una constelación de satélites (de los cuales 18 actualmente en funcionamiento de los 24 previstos en total) y permite al que posee un receptor espacial conocer suposición en la superficie del globo, en tierra, en el mar o en el aire, con una precisión de +/- 100 m.

23. Reunión de expertos técnicos con miras a una eventual revisión del Anexo I al Protocolo I de 1977, adicional a los Convenios de Ginebra de 1949 - Ginebra, 20-24 de agosto de 1990 - Comentario de Estados Unidos de América acerca de los artículos 8 y 14.