Visibilidad del signo distintivo de establecimientos, formaciones y transportes sanitarios

01-07-1990 Artículo, Revista Internacional de la Cruz Roja, por Gérald C. Cauderay

  1.   Problemática de la visibilidad del signo distintivo  

En los Convenios de Ginebra del 12 de agosto de 1949 se prevé, como medio general de identificación del personal y del material sanitarios, el signo distintivo de la cruz roja y de la media luna roja. En el II Convenio de Ginebra, aplicable a las víctimas de los conflictos en el mar, se asigna, además, el color blanco para las superficies exteriores de los barcos hospitales y de las embarcaciones sanitarias; asimismo, se recomienda a las partes en conflicto utilizar «los métodos más modernos» para facilitar la identificación de los medios de transporte sanitarios marítimos (artículo 43).

Por lo demás, se recomienda a las partes en conflicto que las aeronaves sanitarias tengan «cualquier otro señalamiento o medio de reconocimiento» (I Convenio, artículo 36 y II Convenio, artículo 39).

La identificación del personal de las unidades y de los medios de transporte sanitarios se basa, pues, en el signo distintivo; su utilización se especifica en el capítulo VII del I Convenio (artículos 38 a 44) y en el artículo 18 del Protocolo I adicional a los Convenios de Ginebra de 1949. Los otros medios técnicos de señalamiento, descritos en los capítulos III y IV del Anexo I al Protocolo I, son de índole complementaria, a fin de facilitar la identificación de los medios de transpone protegidos.

Aunque sólo el señalamiento no confiere la protección, es indispensable para una protección eficaz.

Puesto que el signo distintivo es la manifestación visible del derecho a la protección, es importante que sea realment e visible e identificable cuando sea utilizado. Hay que poder reconocerlo, pues, en tiempo y a distancia útiles. Por lo que respecta a las distancias, pueden variar sensiblemente según el tipo de armas utilizado: armas de infantería, de blindados, de artillería, de marina, de aviación, etc.

Desde hace más de 125 años, la identificación de las personas y de los bienes protegidos por los Convenios de Ginebra se basa en un medio de señalamiento únicamente visual. Ahora bien, la evolución tecnológica ha modificado profundamente los medios y los métodos de guerra moderna, hasta el punto de que, es evidentemente insuficiente, la utilización de sólo el emblema de la cruz roja o de la media luna roja como signo distintivo del personal de los establecimientos y de los transportes sanitarios protegidos por los Convenios de Ginebra.

Los métodos de guerra moderna hacen cada vez más necesario recurrir a medios técnicos muy elaborados que permitan la destrucción de un objetivo mucho antes de que haya un contacto visual. Por otra parte, la mecanización de los medios de combate y la amplia utilización hoy de los dispositivos de observación electrónicos, incluso cierta automatización de la intervención militar, principalmente en el ámbito de la marina y de la aviación ha aumentado considerablemente el alcance y la rapidez del uso de las armas, así como la velocidad de sus vectores. Así pues, resulta cada vez más difícil, por no decir imposible, reconocer a tiempo al personal y el material portadores sólo del signo distintivo.

Urge una mejora sensible de la visibilidad de los signos distintivos del personal, de los establecimientos y de los transportes sanitarios, incluso la utilización complementaria de medios técnicos de identificación, si se quiere garantizar una protección eficaz para ese personal y esos medios de transporte.

El problema de la visibilidad del signo distintivo de la cruz roja y de la media luna roja ha preocupado siempre al Comité Internacional de la Cruz Roja. El desarrollo de la guerra aérea, principalmente de los bombardeos, indujo a los dirigentes de la Institución a emprender, hace más de cincuenta años, en colaboración con el ejército suizo, pruebas de visibilidad aérea del signo distintivo. Estas pruebas, que son objeto de un informe publicado en la Revista Internacional de la Cruz Roja del mes de marzo de 1936 [1 ] , han permitido percatarse de la visibilidad aérea del signo distintivo. En esa misma época, la aviación militar holandesa realizó pruebas similares.

A pesar de la mejora de los medios técnicos de observación aérea registrada desde entonces, las comprobaciones hechas tras las pruebas de 1936 siguen siendo totalmente válidas.

En la década de los 70, durante la preparación de la Conferencia Diplomática sobre la reafirmación y el desarrollo del derecho internacional humanitario aplicable en los conflictos armados, se realizaron algunas pruebas de visibilidad del emblema protector, parcialmente en el ámbito de observación infrarroja (IR) electroóptica activa [2 ] .

Tras esas pruebas, efectuadas también con el apoyo del ejército suizo, se pudieron hacer recomendaciones, con el fin de mejorar sensiblemente la visibilidad de la cruz roja en el ámbito de la observación infrarroja activa. Por entonces no se había hecho prueba alguna en el de la observación infrarroja pasiva [3 ] , llamada también «imagen térmica».

Cabe recordar que, contrariamente a la observación denominada «activa», la observación mediante equipos electroópticos «pasivos» no posibilita al enemigo su detección, lo que explica la preferencia por parte de las fuerzas armadas.

Con miras a una posible revisión del Anexo I (Reglamento relativo a la identificación) del Protocolo I adicional a los Convenios de Ginebra de 1949, tendrá lugar, en Ginebra, el mes de agosto de 1990, una reunión de expertos técnicos, tras convocación por el Comité Internacional de la Cruz Roja. Para ello, el CICR ha considerado necesario, por una parte, volver a hacer algunas pruebas de visibilidad del signo distintivo en diferentes condiciones y utilizando medios técnicos de información modernos y, por otra, completar sus conocimientos sobre las características y los límites de los medios técnicos de observación, ampliamente utilizados hoy por las fuerzas armadas.

No era nuestra intención realizar todas las pruebas que ya se habían hecho en los últimos 40 años; por consiguiente, nos contentamos con algunas pruebas específicas como la observación mediante cámaras de imagen térmica (infrarrojo térmico, IR Th.), lentes con intensificador de luz residual (I.L.R.) [4 ] , observaciones aéreas, visuales y con infrarrojo pasivo, de los signos distintivos de diferentes dimensiones en edificios, diversos tipos de vehículos y personal sanitario.

Además del signo distintivo, realizamos algunas pruebas con luces azules centelleantes previstas para la identificación de las aeronaves sanitarias (Protocolo I, Anexo I, artículo 6) y cuyos resultados no habían sido, hasta ahora, enteramente satisfactorios.

Para estas pruebas, realizadas a menudo en condiciones próximas a la realidad operacional, se utilizaron las banderas y signos adhesivos de cruces rojas y medias lunas rojas de tipo estándar (véase Anexo I).  

Se realizaron, además, pruebas específicas con signos de cruces rojas y medias lunas rojas especialmente fabricadas (Anexo I ), a fin de evaluar diferentes pinturas o procedimientos de fabricación. Estos medios han de permitir una mejor visibilidad nocturna o en malas condiciones de visibilidad o, incluso, durante la utilización de instrumentos de observaciones electroópticos (lentes I.L.R. y cámara IR).

Esas pruebas se realizaron, de junio de 1989 a abril de 1990, sobre el terreno, en condiciones meteorológicas no siempre favorables, pero representativas de situaciones reales. En el ámbito de la visibilidad nocturna y de la observación IR pasiva, la División Técnica Especializada de la Agrupación para el Armamento (Groupement de l'armement - GDA) del Departamento Militar Federal suizo realizó pruebas complementarias en laboratorio.

Por último, también se llevaron a cabo pruebas de visibilidad en el mar con un barco de salvamento que llevaba, por una parte, una bandera de cruz roja en el puesto de pilotaje y, por otra, en la parte lateral, dos adhesivos de cruces rojas de dimensiones diferentes y una luz azul centelleante en lo más alto del mástil.

A continuación, examinaremos esas diferentes pruebas y los resultados obtenidos.

     

  2. Pruebas de visibilidad del signo distintivo  

  2.1. Observaciones aéreas del signo distintivo  

Gracias a la amable y eficaz colaboración de las tropas de aviación del ejército suizo, pudimos realizar tres tipos de pruebas diferentes, o sea:

2.1.1. Observación a diferentes altitudes y distancias, en una región llana, de edificios y de una ambulancia con cruces rojas de diferentes dimensiones.

2.1.2. Observación nocturna a baja altitud, en una región montañosa, de edificios y de diversos vehículos con cruces rojas de diferentes dimensiones, mediante equipos electroópticos de tipo «infrarrojo pasivo».

Se repitió la misma prueba a la luz del día, pero utilizando medios habituales de tomas fotográficas (ámbito visible).

2.1.3. Observación a diferentes altitudes y distancias, en una región montañosa, de edificios y de diversos vehículos con cruces rojas de diferentes dimensiones, así como personal de tropa con brazales, dorsales y cascos en los que había una cruz roja.

Para la primera prueba, realizada en región llana, se colocaron banderas de cruz roja de 10 m por 10 m y de 5 m por 5 m en los tejados de los edificios y en el césped colindante, también se colocó una bandera de media luna roja de 3 m por 3 m en una vertiente del tejado de un edificio.

Se realizaron las observaciones a distancias y altitudes cada vez mayores hasta que el signo de la cruz roja ya no era identificable a simple vista.

Como se muestra en el cuadro n° 1, una bandera de 5 m por 5 m ya no es identificable a una distancia de 3.000 m (alt. 1.000m/suelo) y, por lo que respecta a la de 10 m por 10 m, esa distancia ya no es superior a 5.000 m (alt. 1.800 m/suelo). En cuanto al signo distintivo de 1 m por 1 m, pintado en la ambulancia, ya no era identificable a la distancia mínima de observación (1.000 m).

  CUADRO 1  

  PRUEBA DE VISIBILIDAD DEL EMBLEMA  

Observación: vistas aéreas

Fecha: 27 de junio de 1989, Horas: 9,30 h -10,30 h

Condiciones meteorológicas: buen tiempo, bruma leve

Altitud/AGL, distancia

400 m/1.000 m.

800 m/2.000 m

1.000 m/3.000 m

1.400 m/4.000 m

1.800 m/5.000 m

 

Tejado del edificio. Bandera cruz roja

     

  4  

     

  4  

     

  2  

     

  2, 1  

     

  1  

 

10 m x 10 m

Tejado del edificio. Bandera media luna roja

     

  4  

     

  2  

     

  1  

     

  1  

     

  1  

 

3 m x 3 m

Bandera aislada

  4  

  4  

  2  

  2, 1  

  1  

10 m x 10 m

Bandera aislada

  4  

  3  

  1  

  1  

  1  

5 m x 5 m

Ambulancias en carretera

  1  

  1  

  1  

  1  

  1  

1 m x 1 m

  Valores de apreciación (válidos para todos los cuadros)  

  1 Apenas visible, NO identificable

  2 Poco visible, muy difícilmente identificable

  3 Visible e identificable

  4 Bien visible

Por último, la bandera de media luna roja, de 3 m por 3 m, era muy difícilmente identificable a una distancia de 2.000 m (alt. 800 m/suelo).

Para todas esas observaciones el ángulo visual era de aproximadamente 200, lo que corresponde a las condiciones habituales de observación. Hechas verticalmente, los resultados obtenidos son un poco mejores; pero, a nuestro parecer no son suficientemente representativos de las condiciones reales de entrada en acción.

Cabe señalar que estas pruebas tuvieron lugar en condiciones meteorológicas idóneas, ¡condiciones que sólo se dan, como promedio, durante el 20% de los días del año!

La segunda serie de pruebas consistió en una observación aérea nocturna a baja altitud, efectuada por un avión militar; se utilizaron equipos de observación electroópticos de tipo IR   pasivo. La finalidad de esta prueba era determinar la posibilidad de identificar edificios y vehículos sanitarios, provistos de signos distintivos de tipo estándar, con medios modernos de observación aérea, más particularmente en el ámbito de IR pasivo. La misma prueba se realizó, de día, con vistas fotográficas en el espectro visible. (…) En el caso de la observación nocturna, se comprueba que no es visible ninguno de los signos distintivos en los edificios, los vehículos y el tren sanitario, que se explica por el hecho de que su temperatura es uniforme (no hay diferencia de temperatura entre el color rojo de la cruz y el fondo blanco). En cambio, se distinguen bien los vehículos, gracias a la radiación térmi ca residual de su motor.

En cuanto a la observación diurna, permite comprobar que son bien visibles los signos distintivos en forma de bandera, mientras que los utilizados en forma de adhesivos de colores fluorescentes no son identificables, a pesar de la corta distancia de observación (aproximadamente 100 m).

La tercera observación aérea se hizo en el mismo lugar que la anterior, pero desde un helicóptero . En este caso, se trataba de ver cómo un observador puede reconocer los diferentes tipos de signos distintivos utilizados para identificar los vehículos sanitarios. En los resultados obtenidos, (véase cuadro n° 2 ), se confirman los obtenidos en la primera prueba efectuada en región llana.

  Cuadro 2  

  PRUEBAS DE VISIBILIDAD DEL EMBLEMA  

Observación: vistas aéreas, a simple vista

Fecha: 27 de septiembre de 1989, Horas: 10,30 h -11,30 h

Condiciones meteorológicas: cubierto (aprox. 7/8 a 2.000 m)

  Vehículos sanitarios  

Altitudes AGL

500 m

1.000 m

1.500 m

     

Tren sanitario

  4  

  4  

  4  

3 m x 3 m

Ambulancia n° 1

  4  

  3  

  2  

1 m x 1 m

Ambulancia n° 2

  4  

  3  

  2  

1 m x 1 m

Autobús

  4  

  4  

  4  

  3  

  3  

  2  

3 m x 3 m

2 m x 2 m

Camión

  4  

  4  

  3  

3 m x 3 m

     

  Edificios  

Bandera cruz roja

  4  

  4  

  4  

10 m x 10 m

Bandera cruz roja

  4  

  4  

  3  

5 m x 5 m

Bandera media luna roja

  3  

  2  

  2  

3 m x 3 m

     

  Personal de tropa  

Dorsales

  1  

  --  

  --  

 

Brazales

  --  

  --  

  --  

 

Cascos

  1  

  --  

  --  

 

     

     

  2.2. Observaciones en el suelo, de día  

Asimismo, se realizó   una serie de pruebas de visibilidad en el suelo, en un terreno accidentado, de edificios y de diversos vehículos con cruces rojas de diferentes dimensiones, en movimiento o estacionados, así como de personal de tropa con brazales, dorsales y cascos en los que había una cruz roja, est os últimos realizados con medios fortuitos, como trozos de adhesivos fluorescentes rojos y blancos.

En el cuadro n° 3 constan los resultados de las observaciones hechas. Se comprueba que todos los signos distintivos de más de un metro de lado son todavía identificables a 400 m; en cambio, los de más pequeñas dimensiones ya son difícilmente identificables a 300 m y, por lo que respecta a los dorsales, brazales y cascos, la distancia a la que son identificables con certeza ¡no es superior a los 100 m!

  Cuadro 3  

  PRUEBA DE VISIBILIDAD DEL EMBLEMA  

Observación: suelo/suelo, a simple vista, vehículos parados o en movimiento

Fecha: 27 de septiembre de 1989, Horas: 11 h

Condiciones meteorológicas: nebulosidad (aprox. 7/8 a 2.000 m)

  Vehículos sanitarios  

     

Distancias

50 m

100 m

200 m

300 m

400 m

     

Tren sanitario

  4  

  4  

  4  

  4    

  4  

3 m x 3 m

2 m x 2 m

Ambulancia n° 1

  4  

  4  

  4  

  4  

  4  

  3  

  4  

  3  

  4  

1 m x 1 m

0,50 m x 0,50 m

Ambulancia n° 2

  4  

  4  

  4  

  4  

  4  

  3  

  3  

  2  

  3  

  2  

2 m x 2 m

0,50 m x 0,50 m

Autobús

  4  

  4  

  4  

  3  

  4  

  4  

  4  

  2  

3 m x 3 m

2 m x 2 m

Camión sanitario

  4  

  4  

  4  

  3  

  3  

2 m x 2 m

     

  Edificios  

Bandera cruz roja

  4  

  4  

  4  

  4  

  4  

10 m x 10 m

Bandera cruz roja

  4  

  4  

  4  

  4  

  4  

5 m x 5 m

Bandera media luna roja

  4  

  4  

  4  

  --  

  --  

3 m x 3 m

     

  Personal de tropa  

Dorsales

  4  

  4  

  2  

  --  

     

 

Brazales

  4  

  3  

  1  

  --  

     

 

Cascos

  4  

  3  

  1  

  --  

     

 

Desafortunadamente, el lugar donde se hicieron esas pruebas no permitía un distanciamiento suficiente para hacer las observaciones a mayores distancias; sin embargo, la visibilidad de los signos distintivos a más de 400 m puede apreciarse con un razonable margen de precisión a partir de los resultados de las observaciones aéreas.

  2.3. Observación en el suelo, al atardecer y de noche  

Se llevó a cabo una serie de pruebas de carteles con cru ces rojas y medias lunas rojas de 1 m por 1 m de lado, fabricados especialmente con esta finalidad (Anexo I). Principalmente había que evaluar diferentes pinturas o procedimientos de fabricación que permitan una mejor visibilidad nocturna o en malas condiciones de visibilidad y, sobre todo, cuando se utilizan medios electroópticos de observación, como los lentes con intensificador de luz y las cámaras IR (imagen térmica).

Estas pruebas tuvieron lugar al atardecer, con lluvia y en noche muy oscura (luminosidad residual: 1-3 µ lx). Asimismo, se utilizaron en estas pruebas, para poder comparar, dos ambulancias con signos distintivos tradicionales y con adhesivos en los que había una cruz roja fluorescente. En estas pruebas se realizó la observación de los carteles y de los vehículos hasta una distancia máxima de 600 m; primeramente a simple vista y, después, por medio de lentes con un intensificador de luz residual (I.L.R.) y de una cámara de IR pasivo.

Los resultados de las observaciones hechas a simple vista, de día, demostraron que, hasta una distancia de 500 m, todos los carteles son bien visibles e identificables. Por lo que atañe a las observaciones nocturnas por medio de lentes I.L.R. se especifican en el cuadro n° 4. En este caso, se comprobó que la mayoría de los carteles es, en general, bien visible e identificable hasta 200 m, exceptuados los carteles n° 2, 6 y 7.

  CUADRO 4  

  PRUEBA DE VISIBILIDAD DEL EMBLEMA  

Observación: suelo/suelo, lente con intensificador de luz residual

Fecha: 27 de septiembre de 1989, Horas: 20,15 h

Condiciones meteorológicas: lluvia, luminosidad residual: 1-3 µ lux

  Carteles 1 m x 1 m  

Véase anexo I

     

Distancias

50 m

100 m

200 m

300 m

Cartel n° 1

  4  

  4  

  4  

  3  

Cartel n° 2

  2  

  2  

  1  

  1  

Cartel n° 3

  4  

  4  

  3  

  3  

Cartel n° 4

  4  

  4  

  3  

  3  

Cartel n° 5

  4  

  4  

  3  

  3  

Cartel n° 6

  4  

  3  

  2  

  2  

Cartel n° 7

  4  

  3  

  2  

  2  

Cartel n° 8

  4  

  3  

  3  

  2  

  Vehículos  

     

Ambulancia n° 1

*

*

*

*

Ambulancia n° 2

  4  

  3  

  2  

*

* El fondo blanco brilla intensamente, cruz (media luna) roja no visible, pero visible a simple vista.

     

  Personal de tropa  

     

Dorsales cruz roja

  3  

  2  

  --  

  --  

Brazales cruz roja

  --  

  --  

  --  

  --  

Cascos crus roja

  2  

  2  

  2  

  --  

En las observaciones hechas a diferentes distancias mediante una cámara IR (detección pasiva), no era visible ni identificable signo distintivo alguno de los ocho carteles, cuyas cruces rojas fueron realizadas con diferentes materiales y tipos de pintura. En cuanto a las cruces rojas de los vehículos, las ocultaba la radiación térmica de los motores.

En cambio, las observaciones hechas con lentes I.L.R. permitieron comprobar diferencias importantes en las características de visibilidad según el tipo de pintura o de materiales utilizados para su fabricación. Por ejemplo, los signos de los carteles n° 1, 3, 4 y 5 son perfectamente visibles e identificables, mientras que los carteles n° 6, 7 y 8 no son prácticamente identificables.

El adhesivo en que haya una cruz roja de color fluorescente en una ambulancia no es visible, mientras que las cruces rojas pintadas en el otro vehículo son bien visibles.

A distancias menores, 200 m y 100 m, observando también por medio de lentes con intensificador de luz, todos los carteles son bien visibles y las cruces rojas y medias lunas rojas relativamente bien identificables, aunque con algunas variaciones según el tipo o la combinación de pintura utilizada para su realización.

Sólo las cruces rojas (y medias lunas rojas) de los carteles n° 2, 6 y 7 no son -o son difícilmente- identificables. Así, en el cartel n° 2 sólo s e ve una superficie brillante de color blanco.

El signo de la cruz roja (adhesivo) en una de las ambulancias no es visible. Por lo que respecta a las cruces rojas pintadas en la ambulancia, son difícilmente visibles.

Incluso a 50 m de distancia, se puede comprobar que la cruz roja del adhesivo en una de las ambulancias no es visible, mientras que las cruces rojas pintadas en la otra ambulancia son perfectamente visibles y claramente identificables.

Por lo que respecta a la tropa, sólo a partir de 100 m, incluso únicamente a 50 m, son visibles los dorsales, aunque las cruces rojas no son siempre claramente identificables. Los cascos blancos son bien visibles, pero no se pueden identificar fácilmente las cruces rojas.

Las pruebas de observación con una cámara de imagen térmica (IR pasivo) a una distancia de 50 m no dan resultado positivo. Los carteles son visibles, pero no se distinguen las cruces.

Asimismo, se realizaron pruebas iluminando los carteles a corta distancia con los faros de dos vehículos, a fin de recalentar los carteles y provocar una radiación infrarroja, incluso mínima, de las cruces rojas.

Sólo se obtuvo un brillo incrementado en el lugar donde iluminaban los faros, pero ninguna de las cruces rojas identificable.

Por último, se hicieron observaciones a diferentes distancias (50 m y 150 m) con lentes I.L.R. y una iluminación IR de los carteles.

A ambas distancias de observación, todos los carteles son bien visibles e identificables, exceptuado el cartel n° 3. Observando con la cámara IR (imagen térmica), no se comprueba mejora alguna; las cruces rojas y medias lunas rojas son totalmente invisibles.

Con una iluminación IR, los carteles n° 3, 6 y 8 resultan muy visibles en la observación realizada mediante un lente provisto de intensificador de luz residual (I.L.R.). Sin embargo, en las mismas condiciones, no son visibles las cruces rojas en las ambu lancias.

  2.4. Pruebas mediante métodos electroópticos, efectuadas por la Agrupación para el Armamento del Departamento Militar Federal suizo (GDA)  

Se hicieron estas pruebas esencialmente por lo que atañe al signo de cruz roja mediante métodos electroópticos, como los lentes con intensificador de luz residual (I.L.R.) y el IR térmico (IR Th.), por ejemplo la imagen térmica.

En el informe de la GDA constan los principales resultados de diferentes pruebas efectuadas en laboratorio y sobre el terreno, así como su interpretación en el ámbito de la física. Nos es imposible comentar aquí los detalles técnicos, que saldrían del marco de este artículo. Baste decir que, si las pruebas realizadas en laboratorio por la GDA confirmaron las observaciones hechas sobre el terreno, también permitieron evaluar cierto número de soluciones apropiadas para mejorar la visibilidad de los signos de cruces rojas durante la observación con medios electroópticos.

Por lo que respecta a las pruebas de visibilidad en el ámbito de la luz residual, se utilizaron lentes I.L.R. con tubos I.L.R. de la II y de la III generación (la sensibilidad espectral de esos tubos figura en el Anexo II ).

Esos lentes pueden utilizarse hasta una iluminación de tan sólo algunos µ lux, mientras que las cámaras con intensificadores de luz permiten observar con una luz residual de algunos 10-4 lx. Se realizaron pruebas con tales iluminaciones de noche y en el campo y en condiciones controladas en laboratorio.

Los resultados obtenidos permitieron comprobar que, en el ámbito de la observación con lentes I.L.R. se puede obtener una mejora de la visibilidad utilizando signos de cruces rojas hechos con una pintura que   contenga materiales r eflectores.

La observación en el ámbito de IR (infrarrojo) se hace en dos bandas particulares, determinadas por las características de transmisión de la atmósfera (véase Anexo II ).   Estas se sitúan entre 3 y 5 m, respectivamente 8 y 12 µ m para el IR lejano, denominado asimismo IR térmico (IR Th.). Por lo demás, cabe destacar que el hecho de hacer visible un objeto en el sector cercano infrarrojo, en el que funcionan los lentes con I.L.R., plantea problemas muy diferentes de los que se plantean en el caso del infrarrojo térmico (IR Th.).

Asimismo, en el informe de la GDA se pone de relieve que factores muy diferentes influyen en una imagen térmica, particularmente algunos ajustes del instrumento de observación que son esenciales. En la práctica, todos los aparatos pueden dar una imagen complementaria, es decir, que las partes «cálidas» aparecerán en negro en lugar de blanco, y viceversa. Según los ajustes del aparato, («offset», contraste y amplificación), se pueden, extraer así muy diferentes detalles de una escena particular.

Según los expertos, se podrían lograr posibilidades de mejora para hacer visible el signo distintivo en el ámbito del infrarrojo térmico; pero, para ello, se requieren trabajos de investigación complementaria. Pruebas con un signo de cruz roja, realizadas por la GDA y con características particulares en el IR Th. dieron resultados alentadores.

     

  3. Pruebas de las luces azules centelleantes y del signo distintivo  

  3.1. Pruebas de luces azules centelleantes para aeronaves sanitarias  

Estas pru ebas tuvieron lugar según un programa trazado, de común acuerdo, entre la GDA (sección especializada de pruebas en vuelo) y el CICR. Se efectuaron siete vuelos entre las 10,00 h y las 21,00 h; se pudieron probar así dos tipos de lámparas reflectantes en variables condiciones meteorológicas y de iluminación.

Aunque al atardecer y de noche son bien visibles e identificables hasta 10 km, de día la distancia de visibilidad no es mayor a 1,5 km con iluminación normal.

Para estas pruebas se utilizó un sistema de luz azul centelleante HELLA KG (tipo 2LA 003 322), que el fabricante nos prestó con esta finalidad, instalado en un helicóptero de tipo Alouette III. Disponíamos de dos luces estroboscópicas, una con una cúpula azul (intensidad luminosa: 200 cd), otra con una cúpula blanca (intensidad luminosa: 100 cd), pero con un filtro azul que permitía, a discreción, su utilización como luz anticolisión estroboscópica blanca o luz sanitaria azul. Cabe poner de relieve que la luz con una cúpula azul era un prototipo, mientras que la del filtro azul conmutable era un equipo estándar para la fabricación en serie.

Cada prueba incluía dos vuelos, uno a una altitud de 1.000 m y otro a una altitud de 200 m AGL (AUL: Above Ground Level: suelo). Estos vuelos se efectuaron a partir de una distancia máxima de 8 km de día (de 15 km al atardecer y de noche), en dirección del aeródromo (dirección aproximada NE-SW). Se hicieron las observaciones desde la torre de control a intervalos de 1 km (500 m al final del recorrido).

Durante los dos primeros vuelos, efectuados entre las 10,45 h y 11,15 h, el helicóptero estuvo equipado de la luz con cúpula azul (prototipo).

Las condiciones meteorológicas eran las siguientes:

Visibilidad general: 15 km

Condiciones meteorológicas: buen tiempo, con nebulosidad de 6/8

Luminosidad: 2.700 lux

Altitud: 1.000 m AGL (1er vuelo), 200 m AGL (2° vuelo)

En esas condiciones, el helicóptero era apenas visible a una distancia de 5 km; pudo ser identificado, pero con dificultad, a partir de 4 km y únicamente a 3 km era claramente identificable. Por lo que respecta a la luz azul, sólo se la veía a 1,5 km, pero la luz de color blanco, sólo era identificable como luz azul a 1 km sin riesgo de error.

Durante el segundo vuelo, que se efectuó a una altitud de 200 m AGL, las condiciones meteorológicas eran idénticas. Se obtuvieron resultados un poco mejores, puesto que ya se veía muy bien el helicóptero a 6 km; sin embargo, no podía ser identificado claramente. Esto era posible a una distancia de 3 km únicamente. La luz azul era visible, pero difícilmente identificable a 2 km, mientras que era perfectamente visible e identificable a 1,5 km.

Para los vuelos n° 3 y 4 (entre las 14,15 h y 14,25 h), la unidad de luces reflectantes con cúpula azul fue sustituida por la luz estándar con un filtro azul, que permite tener una luz centelleante azul o blanca. Las condiciones meteorológicas y de visibilidad eran idénticas a las de los dos vuelos anteriores, exceptuada la luminosidad, que llegaba a 3.200 lx. El vuelo n° 3 se efectuó a 1.000 m AGL, mientras que el vuelo n° 4 se hizo a la altitud de 200 m AGL.

A altitudes de 1.000 m y 200 m AGL, los resultados obtenidos fueron palmariamente los mismos que los de los dos primeros vuelos. El helicóptero era perfectamente visible e identificable a 4 km y la luz azul sólo era visible, pero difícilmente identificable, a partir de 2 km. La luz azul centelleante era visible, pero difícilmente identificable (predominio del blanco) desde 1,5 km, pero sólo a partir de 1 km y, a distancias más cortas, era perfectamente identificable. Con esa luz, se comprueba una tendencia más marcada a pasar del azul al blanco con la distancia.

Los vuelos n° 5 y 6 se efectuaron al atardecer (entre las 19,35 h y 19,47 h), siempre a altitudes de 1.000 m y 200 m respectiv amente. La visibilidad global era entonces de 15 km, la nebulosidad de 6/8, mientras que la luminosidad pasaba muy rápidamente de 190 a 60 lx.

A 1.000 m AGL, se hicieron las observaciones siguientes:

El helicóptero no es identificable a más de 5 km; en cambio, la luz azul ya es visible a 6 km, pero es blanca; a 4 km pasa a ser azul y, a partir de 3,5 km, es bien identificable. Durante el paso a la vertical, la luz azul es perfectamente visible.

A 200 m AGL, se hicieron las siguientes observaciones:

El helicóptero sólo era identificable a partir de 4 km; en cambio, la luz azul ya era visible a 6 km; con un fuerte componente blanco; a partir de 4 km, era claramente visible e identificable como luz azul.

El último vuelo se efectuó de noche, a una altitud de 1.000 m AGL. La visibilidad general era también de unos 15 km, pero con algunos bancos de niebla ligera con una nebulosidad de 6/8.

A 15 km del punto de observación, el helicóptero señaló su posición encendiendo sus luces de aterrizaje, mientras que la luz azul centelleante ya era visible, pero blanca. A partir de 12 km, la luz centelleante apareció claramente azul y se hizo cada vez más visible, a medida que el helicóptero se acercaba.

Teniendo en cuenta los resultados obtenidos durante estas diferentes pruebas, se comprueba, en primer lugar, que la luz con una cúpula azul sigue siendo azul a una distancia un poco mayor que la luz de tipo estándar.

De día, ninguna de las dos luces es identificable a una distancia superior a 1,5 km. Al atardecer y de noche, la visibilidad es excelente y la luz azul puede identificarse con seguridad hasta 10 km.

En el helicóptero utilizado había únicamente una luz azul; cabe pensar que, con dos luces, una en su parte superior (empenaje) y otra en la parte inferior del fuselaje, un avión podría ser identificado un poco más fácilmente, pero no a una d istancia mayor. Sin embargo, no se llegará, con las luces actualmente disponibles, a la distancia deseada de 3 millas náuticas (aproximadamente 5,2 km). Si se quiere alcanzar esa distancia, será indispensable aumentar la potencia luminosa radiada, con todas las consecuencias que implica, es decir, aumento del peso, del consumo de energía eléctrica y complicación para la instalación.

Asimismo, cabe poner de relieve que actualmente ningún fabricante de luces de navegación aeronáutica tiene en su programa de fabricación una luz azul que corresponda a esos requisitos. También es lamentable comprobar que, si se exceptúa a HELLA KG, que ha desplegado un gran esfuerzo en este ámbito, ningún otro fabricante, que sepamos, ha emprendido producciones en este sentido, probablemente debido a que el mercado es demasiado limitado.

  3.2. Pruebas de visibilidad del signo distintivo y de la luz azul centelleante en el mar  

La Royal National Lifeboat Institution, organización británica de socorros en el mar, efectuó algunas pruebas de visibilidad del emblema y de la luz azul centelleante en el mar. Estas pruebas tuvieron lugar los meses de agosto y octubre de 1989 en Weymouth. Un barco de salvamento, del tipo Arun, fue provisto de cruces rojas (adhesivas) de 1 m por 2 m de lado; enarbolaba una bandera de 2 m por 2 m en el puente de pilotaje;   tenía con una luz azul centelleante estándar (55 vatios, 120 destellos/minuto).

Las pruebas se realizaron en condiciones meteorológicas variables, es decir, tanto en tiempo claro y límpido como en tiempo cubierto (8/8) y lluvioso. Se hicieron, bajo ángulos diversos, observaciones aéreas y en el mar. En estas pruebas se obtuvieron:

Por lo que atañe a las vistas aéreas, los signos de cruces roj as de 2 m por 2 m son visibles e identificables basta unos 700 m; a 900 m (1.000 yd) ya no son identificables. Las observaciones efectuadas al nivel del mar dan los mismos resultados.

Evidentemente, están fuertemente influenciados por las condiciones de visibilidad, y la distancia de visibilidad disminuye considerablemente en tiempo gris o lluvioso.

Por lo que respecta a la luz azul, se llevaron a cabo pruebas en tiempo lluvioso y la distancia máxima de visibilidad no era superior a los 200 m.

     

  4. Comentarios y conclusión  

En estas pruebas de visibilidad del emblema y de las luces centelleantes se pudieron verificar, una vez más, los limites de la identificación mediante el único signo distintivo en función, por una parte de las distancias de observación y, por otra, de los medios técnicos de observación utilizados, principalmente optoelectrónicos.

Habida cuenta de los medios utilizados en la guerra moderna, cabe preguntar si la utilización de sólo el signo distintivo es un método todavía suficiente para identificar los establecimientos, los transportes y las formaciones sanitarias. Las diferentes pruebas de visibilidad realizadas aportan la prueba de que no era el caso. Por ende, pensamos que es imperativo para los establecimientos y los transportes sanitarios poder hacerse identificar por medios técnicos complementarios del signo distintivo.

El Anexo I al Protocolo I adicional a los Convenios de Ginebra de 1949 va en ese sentido y contiene ya cierto número de disposiciones para la utilización de medios técnicos de identificación.

Por lo que respecta al emblema propiamente dicho, hemos de tener en cuenta que ha de ser lo más grande posible si se quiere que sea identificable a gran distancia; a pesar de ello, cabe record ar que, a más de 3 km. una bandera de 5 m por 5 m ¡deja de ser identificable en buenas condiciones de visibilidad! Estas pruebas nos permiten comprobar que el signo de la media luna roja, siendo idénticas todas las condiciones (dimensiones, distancias, iluminación, etc.) es mucho menos fácil de identificar que el de la cruz roja.

Si, en malas condiciones de visibilidad, al atardecer o de noche, una observación mediante lentes I.L.R. debería permitir la identificación de una bandera o de un signo de cruz roja pintado, no ocurre lo mismo cuando la observación se hace en el ámbito IR pasivo (imagen térmica). Por supuesto, podrían encontrarse soluciones, pero requieren grandes trabajos de investigación, y quizás habría que recurrir a tecnologías y a materiales nuevos. En este ámbito, ya se ha formulado cierto número de ideas que merecen un examen minucioso; sin embargo, sería prematuro abordarlas en este artículo.

Otro tema de preocupación es el alcance de la luz azul centelleante prevista para la identificación de las aeronaves sanitarias.

Tras la resolución 17 de la Conferencia Diplomática sobre la reafirmación y el desarrollo del derecho humanitario aplicable en los conflictos armados (1974-1977), la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) introdujo, en el Manual Técnico de Aeronavegabilidad (Doc. 9051), disposiciones reglamentarias, en las que se prevé la utilización de una luz azul centelleante para identificar las aeronaves sanitarias protegidas, en el sentido de los artículos 36 del I Convenio de Ginebra de 1949, 39 del II Convenio, 8 (m) y 18 del Protocolo adicional I a los Convenios de Ginebra de 1949. En esas disposiciones se recomienda una intensidad suficiente, siendo conveniente que las luces sean visibles a una distancia de 3 millas marinas (=5,2 km). Esta distancia es, por lo demás, idéntica a la recomendada en el capítulo XIV, párr. 4.2. del Código Internacional de Señales, publicado por la Organización Marítima Internacional (OMI).

Ahora bien, los resultados obtenidos en diferentes pruebas realizadas demuestran que, si al atardecer y de noche, las luces azules centelleantes son bien visibles e identificables hasta 10 km, de día la distancia de visibilidad no es superior a los 1,5 km con iluminación normal. Estamos, pues, bastante lejos de la distancia de visibilidad recomendada por la OACI y la OMI. Si, para las aeronaves sanitarias, se desea alcanzar realmente esta distancia, será indispensable aumentar la potencia luminosa radiada, con todas las consecuencias que implica, es decir, aumento del peso, del consumo de energía eléctrica, complicación para la instalación y, probablemente, necesidad de una nueva homologación para el avión de que se trate, lo que supone, por supuesto, un aumento sensible de los costos relacionados con la utilización de ese material.

Como ya indicamos más arriba, actualmente no hay en el mercado ninguna luz azul centelleante para aeronaves sanitarias, exceptuando el diseño y la fabricación de HELLA KG, empresa que ha desplegado un gran esfuerzo en este ámbito, y que utilizamos para estas pruebas. Que sepamos, ningún otro fabricante produce luces de este tipo.

Estas pruebas de visibilidad del signo distintivo y de las luces azules centelleantes han permitido reconocer la situación tal como se presenta hoy, teniendo en cuenta los nuevos medios técnicos de observación ampliamente utilizados por todas las fuerzas armadas del mundo. Asimismo, han permitido no sólo determinar mejor las características de visibilidad y de identificación de los signos distintivos utilizados para señalar los establecimientos, los medios de transporte y las formaciones sanitarias, sino también recordar los límites.

Es, pues, indispensable realizar mejoras del señalamiento de los establecimientos, de los transportes y del personal sanitario si se quiere hacer más eficaz la protección de la que se benefician en el sentido de los Convenios de Ginebra de 1949 y del Protocolo I de 19 77, adicional a dichos Convenios. Hay que hacer, pues, importantes progresos y, para ello, los esfuerzos conjuntos de todos los interesados no estarán de más para llegar a resultados satisfactorios.

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  Gérald C. Cauderay   tiene una formación de radionavegante y de radarista de la marina mercante, en la que prestó servicios varios años. Después, desempeñó diferentes       cargos de responsabilidad en la industria electrónica, particularmente en el ámbito de las       telecomunicaciones y de la radionavegación marítima y aeronáutica, antes de ser nombrado asesor industrial y científico ante la Embajada de Suiza en Moscú. En el CICR, se encarga principalmente de las cuestiones relacionadas con la identificación y el señalamiento de los establecimientos y de los transportes sanitarios protegidos, así como de las telecomunicaciones.  

Deseamos expresar aquí nuestra gratitud a los diferentes servicios del Ejército suizo y del Departamento Militar Federal suizo por el apoyo y la colaboración que nos prestaron en la realización de estas pruebas de visibilidad. Agradecemos, en particular, al jefe del Estado Mayor General, al médico jefe del Ejército, al personal de la Oficina Federal de Asuntos Sanitarios del Ejército, de la Oficina Federal de Aviación Militar y de Defensa contra Aviones y de la Agrupación para el Armamento la eficiente contribución y la asistencia logística y técnica sin las cuales estas pruebas no habrían podido realizarse. Asimismo, deseamos agradecer a la Royal National Lifeboat Institution en Poole, Dorset (Reino Unido), q ue efectuó las pruebas en el mar.

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  Notas   :  

1. Revista Internacional de la Cruz Roja , n° 405, mayo de 1936, pp. 408-412 (en francés).

2. Infrarrojo activo: Se trata de un medio de observación nocturna, integrado por proyectores de luz blanca clásicos con filtros y lentes infrarrojos para observar los objetos iluminados. En este sistema se utiliza la radiación en el infrarrojo cercano (de 0,75 a 1,2 micrón). Medio activo, el infrarrojo puede detectarse con lentes especiales a distancias mayores que el alcance de la fuente utilizada. Por ello, y teniendo en cuenta su poca eficacia comparada a los medios modernos, prácticamente ya no se utiliza hoy en el ámbito militar.

3. Infrarrojo pasivo - imagen térmica (IR Th.): Se trata de un procedimiento que consiste en captar la energía electromagnética, natural o artificial, emitida en el espectro IR por los cuerpos y de transformarla en señales eléctricas, que permiten, así, hacer un mapa de los puntos de calor del paisaje y formar una imagen que puede observarse en un visor o en una pantalla, o registrarla mediante dispositivos especiales.

4. Intensificador de luz residual (I.L.R.): Los IL son dispositivos electroópticos que amplifican la luminosidad de los objetos que reciben la iluminación residual de la noche. El elemento principal es un tubo amplificador de luz que convierte una imagen policromática (luz blanca) de intensidad débil en imagen electrónica. Esta imagen es amplificada electrónicamente y, después, convertida en imagen monocromática, generalmente verdosa, de mayor intensidad. El coeficiente de amplificación puede ser de 5.000 a 10.000 veces, lo que permite obtener una imagen visible incluso en condiciones extremas de iluminación nocturna.

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  ANEXO 1  

  LISTA DEL MATERIAL UTILIZADO PARA LAS PRUEBAS DE VISIBILIDAD  

  1) Banderas y adhesivos de cruz roja y media luna roja  

   

  a) Bandera de cruz roja (para identificar un hospital)  

dimensiones cuadrado blanco: 1.000 cm x 1.000 cm

dimensiones cruz roja: A 730 cm, B 200 cm

  b) Bandera de cruz roja (para identificar un edificio utilizado como hospital)  

dimensiones cuadrado blanco: 500 cm x 500 cm

dimensiones cruz roja: A 335 cm, B 50 cm

  c) Bandera o adhesivo de cruz roja (para identificar vehículos, camiones o vagones de tren)  

dimensiones cuadrado blanco: 300 cm x 300 cm

dimensiones cruz roja: A 200 cm, B 60 cm

  d) Bandera o adhesivo de cruz roja (para identificar ambulancias)  

dimensiones cuadrado blanco: 200 cm x 200 cm

dimensiones cruz roja: A 130 cm, B 40 cm

  e) Bandera de media luna roja (para identificar vehículos, camiones o vagones de tren)  

dimensiones cuadrado blanco: 300 cm x 300 cm

dimensiones media luna roja altura máxima: 220 cm

     

  2) Carteles de cruz roja y de media luna roja utilizados para las pruebas de visibilidad:  

dimensiones del cartel: 100 cm x 100 cm

dimensiones de la cruz roja: A 80 cm, B 20 cm

dimensiones de la media luna roja: aprox. 80 cm (alt. máx.)

  Ejecución: soporte en poliesterol expandido (FOREX) con pinturas ordinarias   y/o especiales.

  Detalles técnicos de los carteles:  

N° 1 fondo blanco = blanco «Vinaprint» * opaco 110

  cruz roja = rojo PVC MG 8

N° 2 fondo blanco = blanco «Vinaprint» * opaco 110

 cruz roja = fluo MG 65

N° 3 fondo blanco = blanco «Vinaprint» * opaco 110

 cruz roja = rojo reflectante, «Scotchlite» **

N° 4 fondo blanco = blanco «Vinaprint» * opaco 110

cruz roja = pintada sobre fondo negro PVC MG 28, rojo sintético Q 8

N°5 fondo blanco = blanco «Vinaprint» * opaco 110

cruz roja = rojo PVC Q 8 sobre fondo plateado MG (con pigmentos de aluminio)

N°6 fondo blanco = reflectante «Scotchlite» ** blanco

cruz roja = rojo PVC Q 8 sobre fondo plateado MG (con pigmentos de aluminio)

N° 7 fondo blanco = reflectante «Scotchlite» ** blanco

media luna roja = rojo PVC MG 8

N° 8 fondo blanco = «Scotchlite» ** blanco

media luna roja = rojo PVC Q 8 sobre fondo plateado MG (con pigmentos de aluminio)

* «Vinaprint», marca comercial de la Sociedad N.V. Unico S.A., B - 1740 Ternat (Bélgica).

** «Scotchlite», marca registrada de 3M, Saint-Paul, Minnesota, EE.UU.

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  ANEXO II  

  EJEMPLO DE CURVAS ESPECTRALES DE TUBOS INTENSIFICADORES DE LUZ RESIDUAL DE LAS GENERACIONES SEGUNDA Y TERCERA