Visibilité du signe distinctif des établissements, des formations et des transports sanitaires

  Gérald C. Cauderay   a une formation de radio navigant et de radariste de la marine marchande où il a servi durant plusieurs années. Ensuite, il a occupé différents postes à responsabilité dans l'industrie électronique, en particulier dans le domaine des télécommunications et de la radio-navigation maritime et aéronautique, avant d'être nommé conseiller industriel et scientifique près l'Ambassade de Suisse à Moscou. Au CICR, il est principalement responsable des problèmes liés à l'identification et à la signalisation des établissements et des transports sanitaires protégés et des télécommunications.  

Nous tenons à exprimer ici notre reconnaissance aux différents services de l'Armée suisse et du Département militaire fédéral suisse pour l'appui et la collaboration qu'ils nous ont assurés dans la réalisation de ces tests de visibilité. Nos remerciements vont en particulier au chef de l'Etat-major général, au médecin-chef de l'armée, au personnel de l'Office fédéral des affaires sanitaires de l'armée, de l'Office fédéral de l'aviation militaire et de la défense contre avions et du Groupement de l'armement pour leur efficace contribution et leur assistance logistique et technique sans lesquels ces essais n'auraient pas pu se faire. Nous tenons encore à remercier la Royal National Lifeboat Institution à Poole, Dorset, UK qui a effectué les tests en mer.

  1. Problématique de la visibilité du signe distinctif  

Les Conventions de Genève du 12 août 1949 prévoient comme moyen général d'identification du personnel et du matériel sanitaires le signe distinctif de la croix rouge ou du croissant rouge. La Ile Convention de Genève, applicable aux victimes des conflits sur mer, précise en plus la couleur blanche pour les surfaces extérieures des navires hôpitaux et embarcations sanitaires et elle recommande aux parties en conflit d'utiliser «les méthodes les plus modernes» pour faciliter l'identification des moyens de transport sanitaires maritimes (article 43).

Il est par ailleurs également recommandé aux parties en conflit «de doter les aéronefs sanitaires de toute autre signalisation ou moyen de reconnaissance» (Ire Convention, article 36 et lIe Convention, article 39).

L'identification du personnel, des unités et des moyens de transport sanitaires repose donc sur le signe distinctif, son usage est déterminé au chapitre VII de la Ire Convention (articles 38 à 44) et par l'article 18 d Protocole I additionnel aux Conventions de Genève. Les autres moyens techniques de signalisation, décrits aux Chapitres III et IV de l'Annexe I au Protocole I, ont un caractère complémentaire destiné à faciliter l'identification des moyens de transport protégés.

Si la signalisation à elle seule ne confère pas la protection, elle est néanmoins indispensable à une protection efficace.

Le signe distinctif devant être la manifestation visible du droit à la protection, il importe qu'il soit réellement visible et identifiable lorsqu'il est utilisé. Il doit donc être reconnaissable en temps et à distances utiles. En ce qui concerne les distances, celles-ci pourront varier sensiblement selon le type d'armes utilisé: armes d'infanterie, de blindés, d'artillerie de marine, d'aviation, etc.

Depuis plus de 125 ans, l'identification des personnes et des biens protégés par les Conventions de Genève est fondée sur un moyen de signalisation uniquement visuel. Or, l'évolution technologique a profondément modifié les moyens et les méthodes de guerre moderne, au point que l'utilisation du seul emblème de la croix rouge ou du croissant rouge comme signe distinctif du personnel des établissements et des transports sanitaires protégés selon les Conventions de Genève, est devenu nettement insuffisante.

Les méthodes de guerre moderne font appel de plus en plus à des moyens techniques très élaborés qui permettent la destruction d'un objectif bien avant d'en avoir un contact visuel. D'autre part, la mécanisation des moyens de combat et le très large usage qu'il est fait aujourd'hui de dispositifs d'observation électroniques, voire une certaine automatisation de l'engagement, principalement dans le domaine de la marine et de l'aviation, ont augmenté considérablement la portée et la rapidité d'engagement des armes ainsi que la vitesse de leurs vecteurs. Ceci a pour conséquence qu'il devient de plus en plus difficile, pour ne pas dire impossible, de reconnaître à temps le personnel et le matériel munis du seul signe distinctif.

Une amélioration sensible de la visibilité des signes distinctifs du personnel des établissements et des transports sanitaires, voire l'utilisation complémentaire de moyens techniques d'identification, devient indispensable si l'on veut assurer une protection efficace à ce personnel et à ces moyens de transport.

Le problème de la visibilité du signe distinctif de la croix rouge et du croissant rouge a toujours été l'une des préoccupations du Comité international de la Croix-Rouge. Le développement de la guerre aérienne, principalement des bombardements, a incité les responsables de l'Institution à entreprendre, il y a déjà plus de cinquante ans, avec la collaboration de l'Armée suisse, des essais de visibilité aérienne du signe distinctif. Ces essais, qui ont fait l'objet d'un rapport publié dans la Revue internationale de la Croix-Rouge du mois de mai 1936 [1 ] ont permis de se rendre compte des limites de la visibilité du signe distinctif. A la même époque, l'aviation militaire néerlandaise a également procédé à des tests similaires.

Malgré l'amélioration des moyens techniques d'observation aérienne intervenue depuis lors, les constatations faites lors des essais de 1936 gardent toute leur valeur.

Dans les années 1970, lors de la préparation de la Conférence diplomatique sur la réaffirmation et le développement du droit international humanitaire applicable dans les conflits armés, un certain nombre de tests de visibilité de l'emblème protecteur ont été réalisés, en partie dans le domaine de l'observation infrarouge (IR) électro-optique active [2 ] .

A la suite de ces essais, effectués également avec l'appui de l'Armée suisse, des recommandations purent être faites afin d'améliorer sensiblement la visibilité de la croix rouge dans le domaine de l'observation infrarouge activ e. A l'époque, aucun test n'avait été fait dans celui de l'observation à l'infrarouge passive [3 ] , connue également sous le nom d'«imagerie thermique».

Rappelons que, contrairement à l'observation dite «active», l'observation au moyen d'équipements électro-optiques «passifs» ne permet pas leur détection par l'ennemi, ce qui explique la faveur dont elle jouit auprès des forces armées.

Dans l'optique d'une éventuelle révision de l'annexe I (Règlement relatif à l'identification) au Protocole I additionnel aux Conventions de Genève de 1949, une réunion d'experts techniques se réunira à Genève au mois d'août 1990 à l'invitation du Comité international de la Croix-Rouge. En vue de cette réunion, le CICR a estimé nécessaire, d'une part de refaire un certain nombre de tests de visibilité du signe distinctif dans différentes conditions et en utilisant des moyens techniques d'observation modernes et, d'autre part de compléter ses connaissances sur les caractéristiques et les limites propres aux moyens techniques d'observation largement utilisés aujourd'hui par les forces armées.

Il n'était pas dans notre intention de refaire tous les tests qui avaient déjà été réalisés durant les 40 dernières années, aussi nous sommes-nous contentés de certains tests spécifiques comme l'observation de caméras à imagerie thermique (infrarouge thermique - IR Th.), de lunettes à intensificateur de lumière résiduelle (ILR), [4 ] d'observations aériennes, visuelles et à l'infrarouge passif, de signes distinctifs de dimensions différentes placés sur des bâtiments, divers types de véhicules et du personnel sanitaire.

En plus du signe distinctif, nous avons fait également un certain nombre d'essais avec des feux bleus scintillants prévus pour l'identification des aéronefs sanitaires (Protocole I, Annexe I, article 6) et d ont les résultats obtenus jusqu'à présent n'avaient pas été entièrement satisfaisants.

Pour ces tests, souvent réalisés dans des conditions proches de la réalité opérationnelle, on a utilisé les drapeaux et des autocollants croix rouges et croissants rouges de type standard (cf.  Annexe 1).  

Des tests spécifiques ont en outre été réalisés avec des panneaux croix rouges et croissants rouges fabriqués spécialement (Annexe 1) pour évaluer différentes peintures ou procédés de fabrication. Ces moyens devraient permettre une meilleure visibilité de nuit ou par mauvaises conditions de visibilité ou, encore, lors de l'utilisation d'instruments d'observations électro-optiques (lunettes ILR et caméra IR).

Ces tests se sont déroulés sur le terrain entre juin 1989 et avril 1990, dans des conditions météorologiques pas toujours favorables mais bien représentatives de situations réelles. Dans le domaine particulier de la visibilité nocturne et de l'observation IR passive, des essais complémentaires ont été faits en laboratoire par la Division technique spécialisée du Groupement de l'armement (GDA) du Département militaire fédéral suisse.

Enfin, des tests de visibilité ont également été faits en mer avec un bateau de sauvetage qui, d'une part avait un drapeau croix rouge sur le poste de pilotage et, d'autre part arborait sur le côté deux autocollants croix rouges de dimensions différentes et un feu bleu scintillant au sommet de son mât.

Examinons maintenant ces différents tests et les résultats qui ont été obtenus.

  2. Tests de visibilité du signe distinctif  

  2.1. Observations   aériennes du signe distinctif  

Grâce à l'aimable et efficace collaboration des troupes d'aviation de l'Armée suisse, nous avons pu procéder à trois types de tests différents, soit:

2.1.1 Observation à différentes altitudes et distances, dans une région de plaine, de bâtiments et d'une

ambulance portant des croix rouges de différentes dimensions.

2.1.2 Observation de nuit à basse altitude, dans une région de montagne, de bâtiments et de divers véhicules

portant des croix rouges de différentes dimensions, au moyen d'équipements électro-optiques de type

«Infrarouge passif». Le même test été répété de jour mais en utilisant des moyens standard de prise de vue

photographique (domaine visible)

2.1.3 Observation à différentes altitudes et distances, dans une région de montagne, de bâtiments et de

divers véhicules portant des croix rouges de différentes dimensions, ainsi que d'hommes de troupe munis de

brassards,dossards et de casques avec croix rouge.

Lors du premier test, réalisé en plaine, de s drapeaux croix rouges de 10 m et 5 m de côté ont été posés sur

les toits des bâtiments et les pelouses avoisinantes, un drapeau croissant rouge de 3 m de côté

avait également été placé sur un pan du toit d'un bâtiment .  

Les observations ont été faites à des distances et altitudes de plus en plus grandes jusqu'à ce que le signe

croix rouge ne soit plus identifiable à l'oeil nu.

Comme le montre le tableau no 1, un drapeau de 5 m de côté n'est déjà plus identifiable à une distance de

3000m (alt. 1000 m/sol) et, pour celui de 10 m de côté, cette distance s'est avérée ne pas être supérieure à

5000 m (alt. 1800 m/sol). Quant au signe distinctif de 1 m de côté, peint sur l'ambulance, il n'était déjà plus

identifiable à la distance minimum d'observation (1000 m). Enfin, le drapeau croissant rouge, de 3 m de côté,

était déjà très difficilement identifiable à une distance de 2000 m (alt. 800 m/sol).

Pour toutes ces observations l'angle de vue était d'environ 20 degré, ce qui correspond aux conditions habituelles d'observation; faites à la verticale, les résultats obtenus sont un peu meilleurs mais, à notre avis, ils ne sont pas suffisamment représentatifs des conditions réelles d'engagement.

  Tableau No 1  

  Test de visibilité de l'emblème  

Observation: vue aériennes

Date: 27 juin 1989  Heures: 9h30 - 10h30

Conditions météorologiques : beau, légère brume

  Signes distinctifs  

Valeurs d'appréciation (valables pour tous les tableaux)

  1 A peine visible, NON identifiable

  2 Peu visible, très difficilement identifiable

  3 Visible et identifiable

  4 Bien visible

Il convient de souligner que ces tests se sont déroulés dans des conditions météorologiques idéales, conditions qui n'existent en moyenne que durant 20% des jours de l'année!

La deuxième série de tests consistait en une observation aérienne de nuit à basse altitude, effectuée par un avion militaire au moyen d'équipements d'observation électro-optiques de type IR passif. Ce test avait pour but de d éterminer la possibilité d'identifier des bâtiments et des véhicules sanitaires, munis des signes distinctifs de type standard, avec des moyens modernes d'observation aérienne, plus particulièrement dans le domaine de l'IR passif. Le même test a été refait de jour avec prises de vues photographiques dans le spectre visible. Les photos no 2 et no 3 donnent une bonne idée des résultats obtenus. Dans le cas de l'observation nocturne, on constate qu'aucun des signes distinctifs dont sont munis les bâtiments, les véhicules et le train sanitaire, ne sont visibles. Ceci s'explique par le fait que leur température est uniforme (pas de différence de température entre le rouge de la croix et le fond blanc). Par contre, on distingue bien les véhicules automobiles grâce au rayonnement thermique résiduel de leur moteur.

Quant à l'observation faite de jour, elle permet de constater que les signes distinctifs sous forme de drapeaux

sont bien visibles, alors que ceux constitués d'autocollants faits en couleurs fluorescentes ne sont   pas

identifiables, malgré la faible distance d'observation (env. 100 m).

La troisième observation aérienne s'est faite au même endroit que la précédente, mais à partir d'un

hélicoptère .  Il s'agissait ici de voir comment un observateur pouvait reconnaître les différents types de signes

distinctifs utilisés pour identifier les véhicules sanitaires. Les résultats obtenus, qui figurent au tableau no 2,  

confirment ceux obtenus lors du premier test effectué en plaine.

  2.2. Observations au sol, de jour  

Nous avons également procédé à une série de tests de visibilité au sol, dans un terrain accidenté, de bâtiments et de divers véhicules portant des croix rouges de différentes dimensions, en mouvement ou en stationnement, ainsi que d'hommes de troupe munis de brassards, de dossards et de casques avec croix rouge, ces derniers réalisés avec des moyens de fortune, tels que des chutes d'autocollants fluorescents rouges et blancs.

  Le tableau no 3 donne les résultats des observations faites. On constate que tous les signes distinctifs de plus d'un mètre de côté sont encore identifiables à 400 m; par contre, ceux de plus petites dimensions sont déjà difficilement identifiables à 300 m et, pour les dossards, brassards et les casques, la distance à laquelle ils deviennent identifiables avec certitude ne dépasse pas 100 m! Malheureusement, l'endroit où se sont déroulés ces tests ne permettait pas un dégagement suffisant pour faire des observations à plus grandes distances, cependant, la visibilité des signes distinctifs au-delà de 400 m peut être appréciée avec une marge raisonnable de précision à partir des résultats des observations aériennes.

  2.3. Observations au soi, au crépuscule et de nuit  

Une série de tests a été faite avec des panneaux croix rouges et croissants rouges, de 1 m de côté, fabriqués spécialement à cet effet (Annexe 1).  Il s'agissait principalement d'évaluer différentes peintures ou procédés de fabrication qui devraient permettre une meilleure visibilité de nuit ou par mauvaises conditions de visibilité et, surtout, lors de l'ut ilisation de moyens électro-optiques d'observation tels que les lunettes à intensificateur de lumière et les caméras IR (imagerie thermique).

Ces essais se sont déroulés en fin de journée et le soir, par un temps pluvieux et une nuit très sombre (luminosité résiduelle; 1-3mlx). Aux fins de comparaison, deux ambulances munies des signes distinctifs traditionnels et d'autocollants avec croix rouge fluorescente, ont été également utilisées pour ces tests. Ceux-ci comportaient l'observation, jusqu'à une distance maximum de 600 m, des panneaux et des véhicules, d'abord à l'oeil nu, puis à l'aide de lunettes équipées d'un intensificateur de lumière résiduelle (ILR) et d'une caméra à IR passif.

  Tableau No.2  

  Test de visibilité de l'emblème  

Observation: vues aériennes, oeil nu

Date: 27 septembre 1989 Heures: 10h30 - 11h30

Conditions météorologiques: couvert (environ 7/8 à 2000 m)

  Véhicules sanitaires  

  Bâtiments  

  Hommes de troupes  

  Tableau No.3  

Test de visibilité de l'emblème

Observation: sol/sol, oeil nu, véhicule à l'arrêt ou en mouvement

Date: 27 septembre 1989 Heures: 11h

Conditions météorologiques: couvert (environ 7/8 à 2000 m)

  Véhicules sanitaires  

  Bâtiments  

  Hommes de troupe  

Les résultats des observations faites à l'oeil nu, de jour, ont montré que jusqu'à une distance de 500 m, tous les panneaux étaient bien visibles et identifiables. Quant aux résultats des observations faites de nuit au moyen de lunettes ILR, ils figurent dans le tableau   no 4. Dans ce cas, on constate que la plupart des panneaux étaient en général bien visibles et identifiables jusqu'à 200 m, à l'exception pourtant des panneaux Nos 2, 6 et 7.

Lors d'observations faites à différentes distances au moyen d'une caméra IR, (détection passive), aucun des signes distinctifs des huit panneaux, dont les croix rouges avaient été réalisées avec différents matériaux et types de peinture, n'était visible ni identifiable; quant aux croix rouges des véhicules, elles étaient occultées par le rayonnement thermique des moteurs.

Par contre, les observations faites avec des lunettes ILR ont permis de constater des différences importantes dans les caractéristiques de visibilité selon le type de peinture ou de matériaux utilisés pour leur fabrication. Par exemple, les signes des panneaux Nos 1, 3, 4 et 5, sont parfaitement visibles et identifiables alors que les panneaux Nos 6, 7 et 8 ne sont pratiquement pas identifiables.

L'autocollant avec une croix rouge en couleur fluorescente, sur l'ambulance, n'est pas visible, alors que les croix rouges qui sont peintes sur l'autre véhicule sont bien visibles.

Aux plus faibles distances, 200 et 100 m, toujours en observant avec des lunettes à intensificateur de lumière, tous les panneaux sont bien visibles et les croix rouges et croissants rouges relativement bien identifiables, avec quelques nuances il est vrai, selon le type, ou la combinaison, de peinture utilisé pour leur réalisation.

Seules les croix rouges (et croissants rouges) des panneaux Nos 2, 6 et 7 ne sont pas ou sont difficilement identifiables. C'est ainsi que pour le panneau No 2, on ne voit qu'une surface blanche brillante.

Le signe croix rouge (autocollant) dont est munie l'une des ambulances n'est pas discernable. Quant aux croix rouges peintes sur l'ambulance, elles sont difficilement visibles.

  Tableau No.4  

  Test de visibilité de l'emblème  

Observation: sol/sol, lunette à intensificateur de lumière résiduelle

Date: 27 septembre 1989 Heure: 20h15 Conditions météorologiques: pluie luminosité résiduelle: 1-3 lux

  Panneaux 1 m x 1 m  

voir Annexe 1

  Véhicules  

* Fond blanc brille violemment, croix (croissants) rouges non visibles, mais visibles à l'oeil nu

  Hommes de troupes  

Même à la distance de 50 m, on constate que la croix rouge de l'autocollant, dont est munie l'une des ambulances, n'est pas visible, alors que les croix rouges peintes sur l'autre ambulance sont parfaitement visibles et clairement identifiables.

En ce qui concerne la troupe, ce n'est qu'à partir de 100 m, voire à   50 m seulement, que les dossards deviennent visibles mais les croix rouges ne sont pas toujours clairement identifiables. Les casques blancs sont bien visibles mais on ne peut toujours pas identifier facilement les croix rouges.

Les essais d'observation au moyen d'une caméra à imagerie thermique (IR passif) à une distance de 50 m ne donnent aucun résultat positif. Les panneaux sont, visibles mais les croix n'apparaissent pas.

Des essais ont encore été faits en éclairant les panneaux à très courte distance avec les phares de deux véhicules, ceci dans le but d'essayer de réchauffer les panneaux et de provoquer un rayonnement infrarouge, même minime, des croix rouges. Il en est seulement résulté une brillance accrue à l'endroit où les phares éclairaient, mais aucune des croix rouges n'était identifiable.

Enfin, des observations à différentes distances (50 m et 150 m) ont été faites avec des lunettes ILR et un éclairage IR des panneaux.

Aux deux distances d'observation, tous les panneaux sont bien visibles et identifiables, à l'exception cependant du panneau No 3. En observant avec la caméra IR (imagerie thermique), on ne constate aucune amélioration, les croix rouges et les croissants rouges restent totalement invisibles.

Avec un éclairage IR, les panneaux Nos 3, 6 et 8 sont très bien visibles lors de l'observation avec une lunette munie d'un intensificateur de lumière résiduelle (ILR). Cependant, dans les mêmes conditions, les croix rouges sur les ambulances ne se voient pas.

  2.4 Essais par méthodes électro-optiques, effectués par le Groupement de l'armement du  

  Département militaire fédéral suisse (GDA)  

Ces essais portaient essentiellement sur l'observation du signe croix rouge par des méthodes

électro-optiques, tels que les lunettes à intensificateur de lumière résiduelle (ILR) et l'IR thermique (IR Th.), par

exemple l'imagerie thermique.

Le rapport établi par le GDA comprend les principaux résultats de différents essais effectués en laboratoire et

sur le terrain, ainsi que leur interprétation dans le domaine de la physique. Il nous est impossible d'en

commenter ici les détails techniques qui dépasseraient le cadre de cet article. Disons simplement que, si les

essais réalisés en laboratoire par le GDA ont confirmé les observations faites sur le terrain, ils ont permis

d'évaluer un certain nombre de solutions propres à améliorer la visibilité des signes croix rouges lors de

l'observation avec des moyens électro-optiques.

Pour les essais de visibilité dans le domaine de l a lumière résiduelle, des lunettes ILR, équipées de tubes ILR

de la Ile et de la Ille génération ont été utilisées (la sensibilité spectrale de ces tubes ILR est donnée à l'Annexe  

  Il).  

Ces lunettes peuvent être utilisées jusqu'à une illumination de seulement quelque lux, alors que les caméras

équipées d'intensificateurs de lumière permettent encore d'observer avec une lumière résiduelle de quelque

0,0001 lx. Des essais avec de telles illuminations ont été faits de nuit en campagne et dans des conditions

contrôlées en laboratoire.

Les résultats obtenus ont permis de constater que, dans le domaine de l'observation au moyen de lunettes

ILR, une amélioration de la visibilité peut être obtenue en utilisant des signes croix rouges faits avec une

peinture contenant des matériaux réfléchissants.

L'observation dans le domaine de l'IR (infrarouge) se fait dans deux plages particulières, déterminées par les

caractéristiques de transmission de l'atmosphère (cf.  Annexe II).  Celles-ci sont situées entre 3 et 5 mm,

respectivement 8 et 12 mm pour l'IR lointain, également nommé IR thermique (IR Th.). En outre, il faut

relever que le fait de rendre visible un objet dans le proche infrarouge, celui dans lequel travaillent les lunettes

à ILR, pose des problèmes sensiblement différents de ceux qui se posent dans le cas de l'infrarouge

thermique (IR Th.).

Le rapport du GDA souligne encore que des facteurs très différents influent sur une i mage thermique, en

particulier, certains réglages de l'instrument d'observation qui sont essentiels. En pratique, tous les appareils

peuvent donner une image complémentaire, c'est-à-dire que les parties «chaudes» apparaîtront en noir au lieu

de blanc et inversement. Selon les réglages de l'appareil, («offset», contraste et amplification), des détails très

différents peuvent ainsi être extraits d'une scène particulière.

Selon les experts, il semble pourtant que pour rendre visible le signe distinctif dans le domaine de l'infrarouge

thermique, des possibilités d'amélioration pourraient être trouvées, mais elles exigent des travaux de

recherche complémentaires. Des essais effectués avec un signe croix rouge, réalisé par le GDA et

présentant des caractéristiques particulières dans l'IR Th. ont donné des résultats encourageants.

  3. Essais des feux bleus scintillants et du signe distinctif  

  3.1. Essais de feux bleus scintillants pour aéronefs sanitaires  

Ces tests se sont déroulés selon un programme établi d'un commun accord entre le GDA, section spécialisée

des essais en vol, et le CICR. Sept vols ont   été effectués entre 10 h et 21 h et deux types de lampes à éclats

ont pu être testés dans des conditions météorologiques et d'éclairage variables.

Si, au crépuscule et de nuit, les feux sont bien visibles et identifiables jusqu'à 10 km, de jour la distance de

visibilité n'excède pas 1,5 km par éclairage normal.

Pour ces essais, on a utilisé un système de feu bleu scintillant HELLA KG (type 2LA 003 322), qui nous avait été

mis en prêt à cet effet par le fabricant, monté sur un hélicoptère, de type Alouette IlI .  Deux feux stroboscopiques

avaient été mis à notre disposition, l'un avec une calotte bleue (intensité lumineuse: 200 cd), l'autre avec une

calotte blanche (intensité lumineuse: 100 cd) mais équipé d'un filtre bleu permettant, au choix, d'être utilisé

comme feux anticollision stroboscopique blanc ou feu sanitaire bleu. Relevons encore que le feu équipé d'une

calotte bleue était un prototype, alors que celui avec le filtre bleu commutable est un équipement standard destiné

à la fabrication en série.

Chaque test comprenait deux vols, l'un à une altitude de 1000 m/sol et l'autre à une altitude de 200 m/sol. Ces

vols s'effectuaient à partir d'une distance maximum de 8 km de jour (de 15 km au crépuscule et de nuit), en

direction de l'aérodrome (direction approximative NE-SW). Les observations se faisaient depuis la tour de

contrôle à des intervalles de 1 km (500 m en fin de parcours).

Lors des deux premiers vols, qui ont été effectués entre 10 h 45 et 1 1 h 15, l'hélicoptère était équipé du feu à

calotte bleue (prototype).

Les conditions météorologiques étaient les suivantes:

Visibilité générale: 15 km

Conditions météorologiques: beau, avec couverture nuageuse de 6/8

Luminosité: 2700 lux

Altitude: 1000 m/sol (1er vol), 200 m/sol (2e Vol).

Dans ces conditions, l'hélicoptère est à peine visible à une distance de 5 km; il devient identifiable, mais avec difficulté, à partir de 4 km et c'est seulement à 3 km qu'il est clairement identifiable. Quant au feu bleu, on ne le perçoit qu'à 1,5 km mais de couleur blanche; ce n'est qu'à 1 km que l'on peut l'identifier sans risque d'erreur.

Lors du deuxième vol, qui s'effectue à une altitude de 200 m/sol, les conditions météorologiques sont identiques. Les résultats obtenus sont un peu meilleurs car on voit déjà très bien l'hélicoptère à 6 km sans pourtant pouvoir l'identifier clairement. Ceci ne sera possible qu'à une distance de 3 km. Le feu bleu devient visible mais difficilement identifiable à 2 km, alors qu'il est parfaitement visible et identifiable à 1,5 km.

Pour les vols Nos 3 et 4 (entre 14 h 15 et 14 h 25) on a remplacé l'unité de feux à éclats avec calotte bleue par le feu standard, équipé d'un filtre bleu, permettant d'avoir un feu scintillant bleu ou blanc. Les conditions météorologiques et de visibilité étaient identiques à celles des deux vols précédents, à l'exception de la luminosité qui atteignait 3200 lx. Le vol No 3 s'est effectué à 1000 m/sol alors que le vol No 4 s'est fait à l'altitude de 200 m/sol.

Aux altitudes de 1000 m/sol et 200 m/sol, les résultats obtenus sont sensiblement les mêmes que ceux des deux premiers vols. L'hélicoptère est parfaitement visible et identifiable à 4 km et le feu bleu ne devient visible, mais difficilement identifiable, qu'à partir de 2 km. Le feu bleu scintillant devient visible mais difficilement identifiable (prédominance de la couleur blanche) dès 1,5 km, mais ce n'est qu'à partir de 1 km et à plus courtes distances qu'il est parfaitement identifiable. Avec ce feu, on cons tate une tendance plus marquée à passer du bleu au blanc avec la distance.

Les vols Nos 5 et 6 se sont effectués au crépuscule (entre 19 h 35 et 19 h 47), toujours aux altitudes de 1000 m/sol et 200 m/sol respectivement. La visibilité globale était encore de 15 km, la couverture nuageuse de 6/8, alors que la luminosité passait très rapidement de 190 à 60 lx.

A l'altitude de 1000 m/sol les observations suivantes ont été faites:

L'hélicoptère n'est pas identifiable au-delà de 5 km, par contre, le feu bleu est déjà visible à 6 km, mais de couleur blanche; à 4 km il devient bleu et à partir de 3,5 km il est bien identifiable. Lors du passage à la verticale, le feu bleu est parfaitement visible.

A l'altitude de 200 m/sol, les observations suivantes ont été faites:

L'hélicoptère n'est identifiable qu'à partir de 4 km; par contre, le feu bleu est visible déjà à 6 km avec une forte composante blanche; à partir de 4 km, il devient clairement visible et identifiable comme feu bleu.

Le dernier vol qui a été effectué s'est fait de nuit à une altitude de 1000 m/sol. La visibilité globale était toujours d'environ 15 km mais avec quelques bancs de brouillard léger au-dessous d'une couverture nuageuse de 6/8.

A 15 km du point d'observation, l'hélicoptère a signalé sa position en enclenchant ses feux d'atterrissage alors que le feu bleu scintillant était déjà visible, mais de couleur blanche. Dès 12 km, le feu scintillant apparaît clairement bleu et devient de plus en plus visible, au fur et à mesure que l'hélicoptère se rapproche.

En prenant connaissance des résultats obtenus lors de ces différents tests, on constate, d'abord que le feu équipé d'une calotte bleue reste bleu à une distance un peu plus grande que le feu de type standard.

De jour, aucun des deux feux n'est identifiable à une distance supérieure à 1,5 km. Au crépuscule et de nuit, la visibilité est excellente et le feu bleu peut être identifié avec sécurité jusqu'à 10 km.

L'hélicoptère utilisé n'était équipé que d'un seul feu bleu; on peut penser qu'un avion équipé de deux feux, l'un sur sa partie supérieure (empennage) et l'autre sur la partie inférieure du fuselage, devrait pouvoir être identifié un peu plus facilement, mais pas à plus grande distance. Toutefois, on n'atteindra pas, avec les feux actuellement disponibles, la distance souhaitée de 3 milles nautiques (environ 5,2 km).  Si l'on veut que cette distance soit atteinte, il sera indispensable d'augmenter la puissance lumineuse rayonnée, avec toutes les conséquences que cela comporte, c'est-à-dire, augmentation du poids, de la consommation d'énergie électrique et complication de l'installation.

Il faut également relever, qu'actuellement, aucun fabricant de feux de navigation pour l'aéronautique n'a dans son programme de fabrication un feu bleu répondant à ces exigences. Il est également regrettable de constater qu'à l'exception de HELLA KG, qui a fait un gros effort dans ce domaine, aucun autre fabricant, à notre connaissance, n'a entrepris de développements dans ce sens, le marché étant vraisemblablement beaucoup trop restreint.

  3.2. Essais de visibilité en mer du signe distinctif et du feu bleu scintillant  

La Royal National Lifeboat Institution, organisation britannique de secours en mer, a procédé à un certain

nombre d'essais de visibilité de l'emb lème et du feu bleu scintillant en mer. Ces essais se sont déroulés en

août et octobre 1989 à Weymouth. Un bateau de sauvetage de la classe Arun avait été muni de croix rouges

(autocollants) de 1 m et 2 m de côté et arborait un drapeau de 2 m de côté sur la passerelle de pilotage .  Ce

bateau était équipé de son feu bleu scintillant standard (55 Watts, 120 éclats/minute).

Les tests se sont déroulés par conditions météorologiques variables, c'est-à-dire par temps beau et clair ainsi que par temps couvert (8/8) et pluvieux. Des observations aériennes et sur mer et sous des angles divers ont été faites. Ces tests ont donné les résultats suivants:

En ce qui concerne les vues aériennes, les signes croix rouges de 2 m X 2 m sont visibles et identifiables jusqu'à environ 700 m, à 900 m (1000 yds) ils ne sont plus identifiables. Les observations faites au niveau de la mer donnent les mêmes résultats.

Ces résultats sont évidemment très fortement influencés par les conditions générales de visibilité et la distance de visibilité diminue très fortement par temps gris ou pluvieux.

En ce qui concerne le feu bleu, les essais se sont déroulés par un temps pluvieux et la distance maximum de visibilité n'excédait pas 900 m.

  4. Commentaires et conclusion  

Ces essais de visibilité de l'emblème et des feux bleus scintillants ont permis de vérifier, une fois de plus, les limites de l'identification au moyen du seul signe distinctif en fonction, d'une part des distances d'observation et, d'autre part, des moyens techniques d'observation utilisés, principalement opto-électroniques.

Compte tenu des moyens mis en oeuvre dans la guerre moderne, on peut raisonnablement se poser la question de savoir si l'utilisation du seul signe distinctif est une méthode encore suffisante pour identifier les établissements, les transports et les formations sanitaires. Les différents tests de visibilité que nous venons de faire ont apporté la preuve que ce n'était pas le cas. Aussi, nous sommes d'avis qu'il est impératif pour les établissements et les transports sanitaires de pouvoir se faire identifier par des moyens techniques complémentaires au signe distinctif.

L'Annexe I au Protocole I additionnel aux Conventions de Genève de 1949 va dans ce sens et prévoit déjà un certain nombre de dispositions pour l'utilisation de moyens techniques d'identification.

En ce qui concerne l'emblème proprement dit, il faut être conscient qu'il devra être le plus grand possible si l'on veut qu'il soit identifiable à grande distance; malgré cela il faudra se souvenir qu'au-delà de 3 km un drapeau de 5 m de côté n'est déjà plus identifiable par bonnes conditions de visibilité! Durant ces tests, nous avons dû constater que le signe du croissant rouge, toutes conditions étant égales (dimensions, distances, éclairage, etc.) était beaucoup moins facile à identifier que celui de la croix rouge.

Si, par mauvaises conditions de visibilité, au crépuscule ou même de nuit, une observation au moyen de lunettes ILR devrait permettre l'identification d'un drapeau ou d'un signe croix rouge peint, il n'en va pas de même lorsque l'observation est faite dans le domaine de l'IR passif (imagerie thermique). Certes, des solutions pourraient être trouvées mais elles nécessiteront des travaux de développement importants, faisant peut-être appel à des technologies et des matériaux nouveaux.  Dans ce domaine, un certain nombre d'idées ont déjà été formulées et méritent un examen approfondi, il serait cependant prématuré de les aborder dans le cadre de cet article.

Un autre sujet de préoccupation est la portée du feu bleu scintillant prévu pour l'identification des aéronefs sanitaires.

Donnant suite à la résolution no 17 de la Conférence diplomatique sur la réaffirmation et le développement du droit humanitaire applicable dans les conflits armés (1974-1977), l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), a introduit dans le Manuel technique de navigabilité (Doc. 9051), des dispositions réglementaires prévoyant l'utilisation d'un feu bleu scintillant pour identifier les aéronefs sanitaires protégés, au sens des articles 36 de la Ier Convention de Genève de 1949, 39 de la IIe Convention et des articles 8 (m) et 18 du Protocole I additionnel aux Conventions de Genève de 1949. Ces dispositions recommandent une intensité suffisamment forte, étant souhaitable que les feux soient visibles à une distance de 3 milles marins (~ 5,2 km). Cette distance est d'ailleurs identique à celle recommandée au chapitre XIV, al. 4.2 du Code international de signaux, publié par l'Organisation maritime internationale (OMI).

Or, les résultats obtenus lors des différents tests qui ont été faits, montrent que si, au crépuscule et de nuit, les feux bleus scintillants sont bien visibles et identifiables jusqu'à 10 km, de jour la distance de visibilité n'excède pas 1,5 km par éclairage normal. On est donc encore ass ez loin de la distance de visibilité souhaitée par l'OACI et l'OMI. Si, pour les aéronefs sanitaires, l'on veut atteindre réellement cette distance, il sera indispensable d'augmenter la puissance lumineuse rayonnée, avec toutes les conséquences que cela comporte, c'est-à-dire, augmentation du poids, de la consommation d'énergie électrique et complication de l'installation et, vraisemblablement, la nécessité d'une nouvelle homologation pour l'avion concerné. Ceci représentera, bien sûr, une augmentation sensible des coûts liés à l'utilisation de ce matériel.

Comme nous l'avons déjà relevé plus haut, il n'existe actuellement sur le marché aucun feu bleu scintillant pour aéronefs sanitaires, à l'exception de celui développé et fabriqué par HELLA KG, fabricant qui a fait un gros effort dans ce domaine, et que nous avons utilisé pour ces tests. A notre connaissance, aucun autre fabricant n'a fait de développements dans ce sens.

Ces tests de visibilité du signe distinctif et des feux bleus scintillants ont permis de faire le point de la situation telle qu'elle se présente aujourd'hui, compte tenu des nouveaux moyens techniques d'observation largement utilisés par toutes les forces armées du monde. Ils ont également permis, non seulement de mieux définir les caractéristiques de visibilité et d'identification des signes distinctifs utilisés pour signaler les établissements, les moyens de transports et les formations sanitaires, mais également d'en rappeler les limite.

Des améliorations de la signalisation des établissements, des transports et des troupes sanitaires s'avèrent donc indispensables si l'on veut rendre plus efficace la protection dont ils bénéficient au sens des Conventions de Genève de 1949 et du Protocole I de 1977 additionnel aux dites Conventions. De sérieux progrès doivent donc encore être faits, et les efforts conjugués de tous les intéressés ne seront pas de trop pour arriver à des résultats satisfaisants.

  ANNEXE I  

  Liste du matériel utilisé pour les tests de visibilité  

  1) Drapeaux et autocollants croix rouges et croissants rouges  

a) Drapeau croix rouge (pour identifier un hôpital)

  dimensions : 

carré blanc: 1000 cm x 1000 cm

croix rouge: A 730 cm, B 200 cm

b) Drapeau croix rouge (pour identifier un édifice utilisé comme hôpital)

  dimensions:  

carré blanc: 500 cm x 500 cm

croix rouge: A 335 cm, B 50 cm

c) Drapeau ou autocollant croix rouge (pour identifier des véhicules, camion ou des wagons de chemin de fer)

  dimensions:   

carré blanc: 300 cm x 300 cm

croix rouge: A 200 cm, B 60 cm

d) Drapeau ou autocollant croix rouge (pour identifier des ambulances)

  dimensions:  

carré blanc: 200 cm x 200 cm

croix rouge: A 130 cm x B 40 cm

e) Drapeau croissant rouge (pour identifier des véhicules, camion ou des wagons de chemin de fer)

  dimensions : 

carré blanc: 300 cm x 300 cm

hauteur max: 220 cm

  2) Panneaux croix rouges et croissants rouges utilisés pour les tests de visibilités:  

  dimensions :

du panneau: 100cm x 100cm

de la croix rouge: A 80cm, B 20cm

du croissant rouges: env. 80 cm (haut. max.)

  Exécution: Support en polystirol expansé (FOREX) avec peintures ordinaires et/ou spéciales.

  Détails techniques des panneaux:  

No 1 

fond blanc = blanc " Vinaprint " * opaque 110

croix rouge = rouge PVC MG 8

No 2 

fond blanc = blanc " Vinaprint " * opaque 110

croix rouge = fluo MG 65

No 3

fond blanc = blanc " Vinaprint " * opaque 110

croix rouge = rouge réfléchissant " Scotchlite "  **

No 4

fond blanc = blanc " Vin aprint " * opaque 110

croix rouge = peinte sur fond noir PVC MG 28, rouge synthétique Q 8

No 5 

fond blanc = blanc " Vinaprint " * opaque 110

croix rouge = rouge PVC Q 8 sur fond argent MG (avec pigments aluminium)

No 6 

fond blanc = réfléchissant " Scotchlite " ** blanc

croix rouge = rouge PVC Q 8 sur fond argent MG (avec pigments aluminium)

No 7 

fond blanc = réfléchissant  " Scotchlite " ** blanc

croissant rouge = rouge PVC MG 8

No 8 

fond blanc = " Scotchlite " blanc

croissant rouge = rouge PVC Q 8 sur fond argent MG (avec pigments aluminium)

* " Vinaprint " , marque commerciale de la Société N.V.Unico S.A., 1740 Ternat (Belgique).

** " Scotchlite " , marque déposée de 3M, Saint-Paul, Minnesota, USA.

  ANNEXE II  

  Notes  

1. Revue internationale de la Croix-Rouge, n, 405, mai 1936, pp. 408-412.

2. Infrarouge actif.- Il s'agit d'un moyen d'observation nocturne comprenant des projecteurs de lumière blanche classiques munis de filtres et de lunettes infrarouges pour observer les objets éclairés. Ce système utilise le rayonnement dans l'infrarouge proche (0,75 à 1,2 micron). Moyen actif, l'infrarouge peut être détecté par des lunettes spéciales à des distances plus grandes que la portée de la source utilisée. Pour cette raison, et compte tenu de son peu d'efficacité comparé aux moyens modernes, il n'est pratiquement plus utilisé aujourd'hui dans le domaine militaire.

3. Infrarouge passif - imagerie thermique (IR Th.): Il s'agit d'un procédé qui consiste à capter l'énergie électromagnétique, naturelle ou artificielle, émise dans le spectre IR par les corps et à la transformer en signaux électriques, ceux-ci permettant alors d'établir une carte des points de chaleur du paysage et de former ainsi une image que l'on peut observer dans une lunette ou sur un écran, ou enregistrer au moyen de dispositifs spéciaux.

4. Les ILR sont des dispositifs électro-optiques qui amplifient la luminance des objets illuminés par l'éclairement résiduel de la nuit. L'élément principal en est un tube amplificateur de lumière qui convertit une image polychromatique (lumière blanche) de faible intensité en une image électronique. Cette image est amplifiée électroniquement et ensuite convertie en une image monochromatique, généralement verdâtre, de plus grande intensité. Le coefficient d'amplification peut être de l'ordre de 5000 à 1 0000 fois, ce qui permet d'obtenir une image visible même dans des conditions extrêmes d'illumination nocturne.